Метро на Троещину не будет

На текущей неделе при участии главы Киевской горгосадминистрации Александра Попова должна пройти презентация концепции развития Деснянского района столицы до 2025 года. Мероприятие, задуманное в рамках обсуждения Стратегии развития Киева на аналогичный период, должно было пройти еще в минувший четверг. Однако, как сообщил "Комментариям" источник в столичной администрации, среди чиновников ее руководящего звена и чиновников, занятых в архитектурно-градостроительной сфере, возникли определенные споры касательно главного вопроса, вердикт по которому должен будет дать Попов – о метро на Троещину. Собственно, мероприятие с самого начала планировалось именно с акцентом на обсуждение этой проблемы. И Попов, и новый глава Деснянской райадминистрации Виктор Жеребнюк, приехавший в столицу из Жмеринки, отдают себе отчет в значимости этого вопроса. Перспективы решения транспортной проблемы огромного жилого массива на окраине города сегодня имеют наиболее существенные политические дивиденды – но для того городского чиновника, который наконец начнет предпринимать реальные шаги по реализации самого знаменитого киевского инфраструктурного прожекта. "Проектом", за неимением полного пакета соответствующей документации, его назвать еще нельзя.

До последнего времени архитекторы и чиновники обговаривали три вероятные трассы строительства новой линии киевской "подземки". Они не раз выносились на обсуждение и известны столичным жителям. Напомним, в самом начале задумывалось, что трасса линии должна будет пройти с Татарки через Подол, далее, по строящемуся Подольско-Воскресенскому мосту, пересечь Русановские сады и по ул. Стальского дойти до Братиславской. Основной целью этого маршрута, – в стороне от Троещины, – являлась выделенная земля под депо, без которого линия не сможет заработать. Самих же жителей массива предполагалось подвозить к "подземке" трамваями по ул. Закревского и Бальзака. К слову, линия скоростного трамвая по Бальзака закрыта еще с 2009 года и больше известна, как "трамвай в никуда".

В определенный момент этот план был забракован, и появилось два альтернативных пути с Русановских садов – уже непосредственно на Троещину.

Схема кликабельна

По одному из них предполагалось пройти сквозь Троещину наземным способом по ул. Бальзака – по линии все того же "трамвая в никуда". По второму – подземными туннелями под просп. Маяковского.

На вышеуказанной схеме приведены последние расчеты "Укрметротуннельпроекта", согласно которым самый дешевый путь по Бальзака обойдется в 10,9 млрд. грн. (в ценах 2011 года), а вариант с просп. Маяковского – в 14,4 млрд. грн. Причем если первая трасса потребует 9 лет работ, то вторая – уже 17 лет.

По словам нашего источника в городской администрации, именно эти фантастические показатели заставили архитекторов на прошлой неделе согласиться на третий вариант. Он, как и первый, предполагает прокладку линии метро по маршруту трамвая на Бальзака, но не до ул. Милославской, а до ул. Цветаевой, после чего предлагается зайти под землю и под Цветаевой дойти до просп. Маяковского и далее – до депо на ул. Пуховской. Обоснование этой гибридной схемы очевидно – в этом случае работы затянутся пускай и на 12 лет, но все-таки не на 17.

На минувшей неделе появился и еще один – четвертый вариант, предусматривающий ответвление линии городской кольцевой электрички по Бальзака до конца жилого массива. Собственно, идея с электричкой обговаривается среди энтузиастов не первый год, однако именно на прошлой неделе ее было решено включить четвертой схемой в официальную раскладку, которую покажут Попову. И именно из-за необходимости сделать расчеты под эти новые две схемы, – гибридную и альтернативную, – вызван перенос презентации с минувшего четверга на текущую неделю.

Команда авторов идеи с электричкой, по словам нашего источника, уже заручилась устной поддержкой как главного архитектора города Сергея Целовальника, так и нового в столице чиновника Виктора Жеребнюка. Тот, по слухам, сразу схватился за эту альтернативу, правильно рассчитав все политические выгоды – предварительные расчеты показывают, что ответвление электрички от кольцевой линии на массив будет стоить всего 1,2 млрд. грн., а работы займут до 2 лет. Более того, провозная способность электрички с четырехдверными вагонами и традиционным расположением сидений (2 ряда по 3 кресла – Ред.) составляет 49,4 тыс. пасс./час, а с шестьюдверными вагонами и сиденьями вдоль бортов – потенциально на 20-30% больше. Для сравнения, аналогичный показатель для шестивагонного поезда метро – 40,8 тыс. пасс./час. На фоне продолжающейся с начала 1980-х годов эпопеи с "подземкой" на Троещину (смотреть официальную схему 1984 года) – это более чем отличный результат и для Жеребнюка, который пока ровным счетом ничего не добился у себя в районе, и для Попова в преддверии выборов городского головы в 2012 году.

Схема кликабельна
Факт более чем серьезного отношения руководства города к альтернативе явно невыполнимых планов по метро доказывает и поручение замглавы КГГА Михаила Кучука, курирующего работу Главархитектуры, начальнику КО "Центр градостроительства и архитектуры" (переименован в КО "Институт генерального плана" – Ред.) Сергею Броневицкому. Из служебного письма Броневицкого, попавшему в распоряжение "Комментариев" и доступного по этой ссылке, следует, что он, докладывая о выполнении поручения Кучука, признает вариант с электричкой "принципиально возможным". И предлагает Главному управлению транспорта и связи совместно с Юго-Западной железной дорогой заказать предпроектные предложения касательно сооружения "троещинской" ветки электрички. Экспертные обоснования нужны ввиду ряда сложностей в реализации плана. Здесь и потенциально недостаточная прочность развязки на просп. Ватутина, и габариты вагонов, и шумозащитные меры, и необходимость соблюдения всех норм по безопасности. Однако все эти вопросы решаются во всем мире за относительно небольшие для подобных инфраструктурных проектов суммы.

То, что окончательное решение будут принимать в ближайшее время говорит и запланированное на осень утверждение Киевсоветом сначала Стратегии развития города, а потом и нового Генерального плана до 2025 года. Поэтому строить будут именно то, что "нарисуют" в Стратегии и Генплане на пятне Троещины.

Кстати, предвыборная раскрутка благодаря почти молниеносному решению транспортной проблемы крупного жилого массива (после 30 лет обещаний) – это не все, что привлекает Попова в этой идее. Если посмотреть на всю его деятельность по развитию городской инфраструктуры, становится понятно, что пока он лишь заканчивает то, что начали предшественники. Будь то Дарницкий мост или ветка метро на Теремки. Электричка на Троещину, напротив, станет первым удачным и масштабным проектом, реализация которого целиком станет личной заслугой Александра Павловича. А адекватная для города стоимость и временные рамки, не превышающие сроков одной каденции, только добавляют этим планам привлекательности в глазах нынешнего главы администрации.

Фото с сайтов: kmv.gov.ua, metropoliten.kiev.ua