Головна Статті Бізнес інфраструктура Транспортні проблеми Києва: коли збудують метро на Троєщину і чи можуть із міста зникнути маршрутки
commentss Cтатті Всі новини

Транспортні проблеми Києва: коли збудують метро на Троєщину і чи можуть із міста зникнути маршрутки

У 2022 році київська міська влада почала активно працювати в напрямку розв'язання транспортних проблем у місті

22 березня 2022, 09:00 comments2546
Поділіться публікацією:








Проблеми з громадським транспортом у Києві — головний біль для багатьох жителів столиці. Не одно десятиріччя киян "годують" обіцянками про будівництво метро на Троєщину. Заступник Міністра фінансів Олександр Кава розповів журналістам порталу "Коментарі", коли у Києві планували будувати четверту гілку метро, та як в столиці вирішують транспортне питання. 

Транспортні проблеми Києва: коли збудують метро на Троєщину і чи можуть із міста зникнути маршрутки

Олександр Кава, заступник міністра фінансів

Почнемо з найболючішого питання, зокрема для мешканців лівого берега Києва. Вранці в Києві дістатися з пункту "А" в пункт "Б", де пункт "А" — це лівий берег, а пункт "Б" — правий, це, щонайменше, тест на витривалість нервів, тому що мешканцям треба перейти через штовханину, втрачений час, шалену тисняву. Коли ми вже побачимо і зможемо скористатися четвертою гілкою метрополітену, в народі названою "Метро на Троєщину"? 

- Ви абсолютно праві. Щодня кияни втрачають багато зайвого часу через неефективність транспортної системи столиці. Нещодавній рейтинг, який був опублікований за кількістю заторів у містах, і, відповідно, за тим скільки жителі втрачають часу, Київ зайняв третє місце з кінця за кількістю заторів у світі. Більша проблема с заторами лише у двох містах — в Москві та Стамбулі. Відповідно цьому рейтингу, в середньому на рік кияни втрачають 128 годин свого часу через затори. Якби цих заторів не було, цей час можна було б присвятити навчанню, заняттю спортом, часу з рідними та близькими чи навіть для більшого часу на роботі. Відповідно, це все б дозволяло людям альтернативно використовувати цей час. 

Зараз київська міська влада почала активно працювати в напрямку розв'язання транспортних проблем. Ще багато проблем попереду. Але що стосується четвертої гілки метрополітену, про яку ви згадали, дійсно, про це у місті розповідають майже чотири десятиліття. Проте, за ці чотири десятиліття було не так багато зроблено, щоб максимально наблизити будівництво метро на Троєщину. Я навіть пам'ятаю, коли вступив до Києво-Могилянської академії та приїхав в гуртожиток на Троєщину, який знаходиться досі там, і тоді нам обіцяли, що за кілька років з'явиться метрополітен. Пройшло вже більш як двадцять років, проте метрополітен так і не з'явився на Троєщині. Проте, зараз можливість його будівництва є максимально реалістичною. Як ви знаєте, завершується будівництво Подільського мостового переходу. Він є двоярусний. На верхньому ярусі передбачено шість смуг для автомобілів. А нижній ярус — там має бути лінія метрополітену. Вона не лише має бути, а вона по суті у конструкції вже побудована. Так само там побудовано три станції метрополітену, тобто там вже є платформи, приміщення для технічних потреб. І ці три станції — це станції "Суднобудівна" на Рибальському півострові, "Труханів острів" на Трухановому острові та "Затока Десенка" в урочищі Горбачиха на Русанівських садах. Зараз іде активне будівництво тунелів  метрополітену на лівому березі від устійної опори Подільського мосту до першої лівобережної станції метро "Райдужна", яка має бути побудована в межах проєкту  Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Вже побудовано декілька сотень метрів тунелів. Відповідно, залишилось побудувати ще близько 300 метрів та першу станцію. 

Зараз найбільша складність — це правобережний підхід до Подільського мосту. Це будівництво пускової ділянки від станцій метро "Глибочицька", яка має бути пересадочною на станції метро "Лук'янівська", станція метро "Подільська", яка має бути пересадочною на станцію метро "Тараса Шевченка", і, відповідно, кілька сотень метрів підходу до устойної опори правобережної Подільського мосту. Зараз ідуть активні переговори з Європейським банком реконструкції та розвитку і Європейським інвестиційним банком, які вже висловили готовність надати Києву кредит на будівництво правобережного підходу до Подільського мосту, оскільки треба буде не лише побудувати тунелі, але й побудувати службово-технічну гілку, яка дозволить з'єднати четверту гілку метрополітену з третьою гілкою, тобто будуть поєднані тунелі біля станції метро "Лук'янівська" з тунелями біля станції метро "Глибочицька", що дозволить електропоїздам метрополітену виїжджати на лінію. Так само банки готові надати кредит на придбання електропоїздів для першої пускової ділянки. Тобто, якщо все буде йти за оптимістичним сценарієм і місто зі свого боку буде облаштовувати метрополітен на мосту і добудує станцію метро "Райдужна", а банки нададуть кредит на будівництво правобережної гілки метрополітену, то у 2025 році метрополітен може вже поїхати на ділянці від станції метро "Глибочицька", яка вже буде пересадочною на станцію метро "Лук'янівська", до станції метро "Райдужна". Відповідно, тривалість поїздки від станції метро "Райдужна", яка буде розміщуватись біля станції міської електрички "Троєщина-1" до станціях метро "Подільська", де буде пересадка на станцію "Тараса Шевченка", буде десь 7-8 хвилин. 

Я переконаний, що майже кожен другий-третій киянин, коли ця ділянка запрацює, зможе значно швидше добиратися вранці на роботу чи на навчання. Це буде стосуватись не тільки тих людей, що їздять з лівого берега на правий, але та інших, бо багато людей переорієнтуються з громадського наземного транспорту на користування метрополітеном. Така поїздка буде значно швидшою.

Тобто, за найоптимістичнішими прогнозами метро може з'явитися вже у 2025 році? 

- Так. Ділянка від станції "Глибочицька" до станції "Райдужна" може запрацювати вже у 2025 році. 

Ви сказали, що зараз активно будуються станції на лівому березі. З яких джерел виділені кошти? Це також запозичені кредити? І чи може щось статися, що будування може зупинитись і це може ще відкластися на якісь необмежені терміни? 

- Будівництво всіх об'єктів Подільсько-Воскресенського мостового переходу включно із метрополітеном на мосту і лівобережні підходи метрополітену до мосту, фінансується за рахунок міського бюджету Києва. Щороку Київрада виділяє на це кошти, і, оскільки бюджет наші міста приймають на один рік, відповідно, все залежатиме від волі Київської міської ради. Але я переконаний, що цей об'єкт є настільки важливим для киян, що жодна політична сила не буде чинити опір і створювати проблеми для того, щоб четверта гілка метрополітену таки з'явилась в найкоротші можливі терміни. Раніше, поки не було Подільсько-Воскресенського мосту, дійсно, було складно говорити про якісь терміни завершення будівництва, а зараз частка робіт по самому  мостовому переходу вже виконана, залишилось лише побудувати пролети мосту через гавань та побудувати підходи на лівому березі автомобільні, але для метрополітену вже автомобільні підходи на лівому березі вони не є критичними, оскільки від устойної опори на лівому березі конструкція метрополітену та автомобільних доріг розходяться. Якщо місто буде фінансувати завершення будівництва тунелів перегонних і станції метро "Райдужна", яка буде станцією неглибокого залягання та не буде коштувати великих грошей, то це можна зробити за декілька років. 


Ви на початку 2021 року казали в одному з інтерв'ю, що Подільсько-Воскресенський міст вже майже добудований. Зараз початок 2022 року і він знов таки майже добудований. В чому проблема? Ви сказали, що кошти будуть йти з міського бюджету. В контексті сьогоднішньої ситуації, в контексті стану нашої сьогоднішньої інфраструктури столиці, як ви оцінюєте співпрацю між місцевими та центральними органами виконавчої влади? Чому все так є, як є?

- Дивіться, я мав на увазі те, що стосується мостової конструкції. Для того, щоб запустити рух автомобілів по Подільсько-Воскресенському мосту треба побудувати ще доволі велику автомобільну естакаду від Русанівських садів і до масиву, що знаходиться біля колишнього кінотеатру "Аврора". Тобто шляхопровід має бути довжиною близько 900 метрів із декількома рівнями проїзду. Цей шляхопровід знаходиться ще в ступені готовності близько 10%, відповідно, поки він не буде побудований, запустити рух автомобілів неможливо. Розглядалися варіанти зробити з'їзд на Русанівських садах, але, поклавши руку на серце, ми розуміємо, що Русанівські сади це не Троєщина. Більш того, через те, що між Троєщиною і Русанівськими садами ще пролягає залізнична лінія, перетнути її можливості немає. Більш того, вона йде по великому насипу. Але я ще казав, що будівництво лінії метрополітену, лівобережної ділянки, воно вже не прив'язане до будівництва цього шляхопроводу. Це паралельні процеси. Якщо міська влада виставить такі пріоритети, то метро на Подільському мосту може з'явитись раніше ніж автомобільний проїзд з боку Троєщини та Райдужного масиву на правий берег. Я переконаний, що саме метрополітен на Подільському мосту є значно важливішим, ніж відкриття руху для приватних авто, оскільки метрополітен буде мати пропускну здатність до 100 тисяч пасажирів на годину. Він має обслуговуватись вже електропоїздами довжиною 160 метрів і з вісьмома вагонами, тоді як на інших гілках метрополітену в Києві використовуються електропоїзда довжиною 100 метрів з п'ятьма вагонами. Тобто пропускна здатність четвертої гілки метрополітену буде на 60% більше, ніж на інших.

Чи співпрацюють під час цього процесу органи місцевої влади та центральної, тобто ви з  КМДА?

- Ми з КМДА співпрацюємо у питанні пошуку фінансування для будівництва правобережної частини. Тобто я, як профільний заступник міністра фінансів, який відповідає за міжнародні проєкти, ініціював зустріч з Європейським інвестиційним банком, а також з Европейським банком реконструкції та розвитку. Ми ознайомили їх з проєктом, ознайомили їх з фінансовою потребою, обговорили умови, і, в принципі, це була робота Міністерства фінансів, де ми виступали лідерами. 

 Ви також зараз досить змістовно описали які проблеми спіткали при формуванні четвертої гілки київського метрополітену. Як ви вважаєте, чому це все затягнулося так надовго? Не вистачало коштів чи були різні погляди на то, як формувати ці дороги? 

- Вважаю, що першою проблемою було те, що попереднє керівництво міста не бачило реальної можливості почати будівництво четвертої гілки метрополітену. Оскільки якби будівництво четвертої гілки, а в першу чергу правобережного підходу від станції метро "Вокзальна", де має бути дві станції — "Вокзальна" Святошино-Броварської лінії та станція метро "Вокзальна" четвертої гілки, які так само мають сформувати пересадочний вузол, до станції метро "Глибочицька" і до станції метро "Подільська", навіть без мосту через Дніпро, вже ця ділянка четвертої гілки метрополітену дозволила б сотням тисяч киян значно комфортніше користуватись метрополітеном. Всі, хто користується метрополітеном знають, що три існуючих пересадочних вузла в годинний пік, є дуже перевантаженими, так само є перевантаженою станція метро "Вокзальна", яка працює лише з одним виходом і яка пропускає майже 70 тисяч пасажирів на добу. Якби ця ділянка була побудована, то пересадочні вузли вдалося б розвантажити, і, відповідно, в багатьох сполученнях люди могли б користуватись метрополітеном й оминати центральну частину міста. Я переконаний, що цю ділянку можна було вже давно побудувати, але через те, що влада не наважувалася це зробити, ми знаходимось в ситуації, коли вже мостова частина майже готова, але проблема з правобережним підходом до цього мосту.

Влада не наважувалася зважаючи на які фактори? Я питаю, щоб у майбутньому ми оминали ці проблеми, на які зважала минула влада. Чому це так все затягнулося? Не вистачало коштів чи спеціалістів чи, мабуть, хтось був не зацікавлений у цьому?

- Щодо минулої влади, я маю на увазі не лише пана Попова, тобто я маю на увазі і його попередників, які віддавали перевагу існуючим гілкам метро, замість того, щоб побудувати четверту гілку і першу пускову ділянку. 

Що ними керувало? 

- Ними керувало те, що добудовувати нові станції на існуючих лініях це значно дешевше і швидше, ніж будівництво першої пускової ділянки нової лінії. Через те, що мери намагалися більше подобатися громадянам і перерізати стрічки на нових станціях майже щороку, через те фінансування четвертої лінії метрополітену не починалося. Хоча  наголошу, що навіть правобережна частина з трьома новими додатковими пересадочними вузлами, тобто в Києві тоді було ж вже не три пересадочних вузла, а шість, то користування київським метроплітеном було б комфортнішим і більш того, розвантажилася б станція метро "Вокзальна". Також, наприклад, тривалість поїздки від Оболоні по Центрального залізничного вокзалу скоротилася б майже на десять хвилин. 

Поговоримо про загальний розвиток громадського транспорту в нашій державі. Чому в Києві склалася така тенденція, хтось називає це традицією, практика, під час котрої приватні перевізники не фокусуються на наданні якісних послуг, як, наприклад, ми можемо це бачити в нашої сусідки Варшави, де досить комфортний транспорт, а вони сконцентровані безумовно  на заробітку? Чи можемо ми сподіватися на заміну маршруток на щось екологічніше? Тому що Київ і так без цього загазоване місто.

- "Contra spem spero!", як говорила відома Леся Українка — без надії сподіватись. Сподіватися можна, більш того, якщо міська влада захоче зробити сучасну якісну систему міських перевезень, вона може це зробити. В нас є прецеденти не столичних міст, які вже мають систему міських перевезень максимально наближену до европейських. Піонером в цьому в нас було місто Вінниця, яке ще за часів, коли міським головою був  Володимир Борисович Гройсман, зробила систему міського сполучення на рівні країн Східної Європи.

Зараз  великий прогрес міських перевезень робить Івано-Франківськ завдяки меру Руслану Марцінківу. Київ, на жаль, такий "середнячок". Міська влада намагається ситуацію змінювати, ми бачимо, що в Києві з'являються нові тролейбуси, автобуси, ремонтуються існуючі трамвайні лінії та проте, на жаль, ми не бачимо розвитку мережі електротранспорту в першу чергу. В Києві не будуються нові трамвайні лінії, та не будуються нові тролейбусні лінії. Хоча в Европі зараз робиться акцент саме для міського електричного транспорту, який не забруднює повітря. Наприклад, вже багато міст України використовують тролейбуси з автономним ходом, інша їх назва — електробуси з динамічною підзарядкою. Коли частину маршруту, де є контактна мережа, тролейбус їде, отримуючи електроенергію від контактної мережі та заряджає акумулятори, а потім виїжджає на частину маршруту, де немає контактної мережі, і використовуючи електроенергію з акумуляторів рухається і везе людей швидко і комфортно не забруднюючи повітря. Більш того, якщо виникає ДТП чи ремонт на вулиці, таких тролейбус об'їжджає такі місця без будь-яких проблем, або в іншій смузі, або навіть по паралельній вулиці. В нас тролейбуси з автономним ходом вже майже десять років використовуються в багатьох містах, зокрема в Чернівцях, Кременчук, де вони поєднують два міста через Дніпро, в місті Дніпро, в Харкові вже працює п'ять тролейбусних маршрутів з автономним ходом, в місті Кропивницький, в Херсоні, в Рівному, а Київ, на жаль досі жодного такого тролейбуса не має. Якби міська влада купувала тролейбуси з автономним ходом, то більш ніж полови ну автобусних маршрутів можна було б замінити на такі електробуси з динамічною підзарядкою, більш того, в Києві одна з найбільших мереж контактної сітки тролейбусної у світі. 

Що стосується приватних перевізників, на жаль, в наших умовах це є рудимент африканської системи міського сполучення, яка сфокусована не на якісні послуги для пасажирів, а на отримані заробітку. І ми розуміємо, що далеко не всі кошти проводяться офіційно, тобто по суті це є сіра готівка, яка осідає кишенях як корумпованих місцевих чиновників, так і в кишенях власників приватних автобусних компаній. 

Якщо ми подивимось на европейську систему перевезень, то це або муніципальна монополія, тобто коли на маршрутах працюють виключно муніципальні автобуси, тролейбуси, трамваї, або ринок, де домінує муніципальний перевізник. Наприклад у Варшаві, про яку ви згадали, в них 100% трамваїв і електробусів є муніципальними. І 80% автобусів так само є комунальними, тобто належать міській громаді. Ще 20% автобусів у Варшаві є приватними, але це лише дві автобусних компанії, які надають послуги місту, а не пасажиру. Місто проводить відкритий конкурс і там беруть участь приватні компанії, і потім та компанія, яка виграла конкурс, отримує оплату від міста за кількість виконаних рейсів, за те що послуга надана якісно, дотримується розклад руху і немає скарг від пасажирів. А оплата, яку пасажир робить у приватному автобусі, вона йде в бюджет міста. Тобто приватний перевізник не прив'язаних до готівки як це є в Києві та багатьох інших містах нашої країни. А автобуси пасажир навіть не відрізнить, чи він їде в приватному автобусі, чи в муніципальному, тому що єдина система оплати проїзду та автобуси використовуються лише надвеликої місткості, це автобуси-гармошки (довжина кузова 18-19 метрів) і великого класу (довжина кузову 11-12 метрів).

Чи є шанс запозичити таку модель, як у Варшаві в нас? 

-  Шанс є. Головне — бажання київського міського голови  та його команди. 

Саме тому я питаю про рівень співпраці органів влади. Чи може, наприклад, Міністерство підказати вектор і повпливати на місцевий орган влади? 

- Повпливати, на жаль, Міністерство не може, тому що організація роботи це є відповідальність київської міської влади, так само як і влади будь-якого іншого органу місцевого самоврядування, будь-якого іншого суб'єкта нашої країни. Але, що може зробити Міністерство фінансів — це надати  ресурс для придбання рухомого складу. Наприклад, в нас діє програма "Urban Transport  1" між Урядом України на Европейським інвестиційним банком загальною сумою у 200 млн євро, яка дає можливість містах купувати новий рухомий склад для міського транспорту. Зараз підписана і, сподіваюсь, буде ратифікована за кілька днів угода "Urban Transport 2" між Міністерством фінансів та Европейським інвестиційним банком ще на 200 млн євро, що дозволить це більшій кількості міст скористатись цією програмою. Оскільки кредитні кошти від Европейського інвестиційного банку є значні дешевші ніж кредити українських комерційних банків, більш того, це кредитування на 15-20 років і по суті містам одразу треба сплачувати лише податок на додану вартість. Паралельно є програма з Европейським банком реконструкції та розвитку, яка так само була ініційована Урядом України, але Европейський банк реконструкції та розвитку працює безпосередньо з органами місцевого самоврядування і дає кредити під місцеву гарантію, а кредити Европейського інвестиційного банку це державна гарантія, такий парасольковий кредит, який вже розподіляється по містам, зокрема місто Київ зараз отримує 20 нових трамваїв, три вже працюють на лівому березі, це трамваї "Татра-Юг К1-Т301". Таких трамваїв в найближчі місяці має бути 20. Крім того, Київ бере участь у програмах з міжнародними фінансовими організаціями на нові автобуси та нові тролейбуси. 

Ви сказали про "Urban Transport 2", він також був наданий, щоб ми оновили метрополітен, але не заважаючи на це в Києві досить архаїчний підхід, немає екологічного транспорту. Як ви оцінюєте раціональність використання коштів з наданих нам кредитів на прикладі столиці?

- Що стосується столиці, то я хотів чи бачити більше результату. Так, 20 нових трамваїв — це класно, але Києву необхідно збільшити трамвайний парк майже удвічі, це для того, щоб наситити рухомим складом існуючу мережу трамвайну. Якщо ми говоримо про її розвиток, треба відновити трамвайну лінію на мосту Патона і знов з'єднати лівий і правий берег швидким і зручним транспортом окрім метрополітену, тому що ми пам'ятаємо, що в Києві сталось після того, як трамвайне сполучення на мосту Патона зникло. Так само треба збільшувати кількість тролейбусів майже у два с половиною рази та працювати над новими маршрутами, тому що, наприклад, в Києві щоденно на маршрути виходить близько 1200 одиниць комунального рухомого складу: тролейбуси, трамваї та автобуси, то у тій самій Варшаві кількість у два рази більше ніж у Києві. Відповідно, варшавський транспорт є швидким, сучасним, передбачуваним і ви часто можете навіть годинник порівнювати з розкладом.

Чи є вихід з цієї ситуації? Чи ми можемо і як, якщо можемо, вибратися з неефективної системи міських перевезень? Також я б хотіла наголосити, щоб ви у своїй відповіді виокремили ризики. Наприклад, ми говорили про метрополітен, ви сказали, що до 2025 року він може і має з'явитися, то це оптимістичний погляд, які є ризики, що може статися, що він не з'явиться?

- Світовий досвід показує, що найефективнішим, найкращим засобом розв'язання проблеми автомобільних заторів є не будівництво нових автомобільних доріг, а саме розвиток громадського транспорту, тобто громадський транспорт має бути якісною сучасною альтернативою приватним автомобілям. Багато нашим співгромадян, коли їдуть в Европу, залишають свої автомобілі на парковках біля готелів, або їдуть до найближчого паркінгу, сідають на громадський транспорт і розуміють, за скільки часу і куди вони можуть доїхати. В Києві, на жаль, можна покластись лише на метрополітен і на швидкісний правобережний трамвай, який їздить з невеликими інтервалами, їздить доволі швидко і дозволяє добиратися швидше, ніж на приватному авто. 

Що стосується інших маршрутів, маршрутна мережа хоч і розвивається нарешті останнім часом, тому що останні кілька років в нас взагалі не з'являлися нові маршрути. Зараз ми бачимо, що йде заміна найнавантажених маршрутів приватних автобусних компаній на комунальні автобусні маршрути та використовуються там автобуси великої і надвеликої місткості. Наприклад, нещодавно з'явився автобусним маршрут №22, який поєднав Позняки, Осокорки та Харківську з Севастопольською площею, вже як комунальний маршрут за звичайним тарифом з єдиною системою оплати. Також з'явився маршрут по київській кільцевій дорозі від Академії Стечка до столичного шосе, так само забезпечуючи людям зручне сполучення, якого не було раніше для комунального транспорту, а лише можна було проїхати на приватному авто. І новий маршрут від Центрального залізничного вокзалу через Куренівку і Дорогожичи до Оболоні. Але для того, щоб ситуація змінилася кардинально, нам  треба відкривати близько ста нових маршрутів, як це є в Варшаві, Празі чи Будапешті. Відповідно, кожен маршрут має дуже добре прораховуватися, беручи до уваги, що зараз аналізувати автопотоки пасажирів значно простіше, тому що є дані мобільних операторів і відслідковувати пересування осіб по місту значно простіше. 

Як ви вважаєте, ми можемо вже у 2022 році попрощатися з маршрутками? 

- Я скажу, що можливість зробити це є, але остаточне рішення за мером Києва Віталієм Кличко. З боку Міністерства фінансів, забезпечити фінансування с залученням різних джерел, ми готові. Але місто має прийняти політичне рішення і прийняти його, тому що в цьому випадку це повність відповідальність органів місцевого самоврядування з особливим статусом, тому що Київ в нас це і столиця та окремий суб'єкт і місто з обраною людьми Київрадою.

Тобто існування маршруток лежить повністю в інтересах існуючої КМДА? 

- Так. Тому що відмовитися від маршруток Київ міг би. Наприклад у Вінниці або Івано-Франківську маршрутки давно працюють лише на другорядних маршрутах, там де приватна забудова невелика, де можуть бути великі інтервали руху. Але в тій самій Вінниці на маршрути щоденно виходять 150 тролейбусів, 150 трамваїв, частина цих трамваїв мають по три секції, тобто за місткістю це як два звичайних вагони, а також 50 комунальних автобусів великої місткості

Що ж з міським транспортом? Ви, напевно, як фахівець краще знаєте, що всюди на вокзалах, навіть біля станцій метро, є маршрутки, наприклад, Київ-Умань, така старенька, смердюча маршруточка. Чи можна в інтересах екології це на щось замінити? 

- Що стосується міжміських перевезень, є ринок який вже регулюється Міністерством інфраструктури України. Якщо навіть ми подивимось на європейський досвід, то міські перевезення в них дуже жорстко регулюються, і це, як правило, є муніципальна монополія, і схожа модель працює на ринку приміських перевезень, а на ринку міжміських перевезень в Европі працює відкрита конкуренція. Але не треба забувати, що в Европі дуже велика щільність залізничного транспорту і, відповідно, велика кількість міжміських перевезень випадає саме на залізничний транспорт. Більшість ліній електрифікована. Поїзда ходять часто за тактовим рухом. Тобто, це коли з однієї станції поїзд відправляється по певному маршруту кожної години, наприклад, в десять хвилин, або о 20:10, 21:10, 22:10 і так далі. Інколи є такт 30 хвилин, а є і 15 хвилин. Відповідно, система залізничного сполучення є настільки зручною, що дозволяє доволі швидко переміщуватися, не використовуючи приватні авто.

В Києві ми маємо Київське залізничне кільце, яке знаходиться, на жаль, не в найкращому стані. Зараз є ініціативи нинішнього керівництва "Укрзалізниці" розв'язати цю проблему. Наприкінці 2021 року вперше в Україні, модерній історії, з'явився новий приміський маршрут із Києва і міст о Васильків, в місто супутнє Києва, де проживає майже 40 тисяч людей. Люди раніше мали можливість дібратися до Києва лише на приватному авто або маршруткою. Зараз електричка десять разів на день курсує з тривалістю поїздки в експрес-режимі 37 хвилин, не експресний варіант — від 50 до 57 хвилин. 

Також питання в порівнянні цін на маршрутку та електричку

- Ви вірно зауважили, тому що електричка з Василькова до Києва, незалежно чи то експрес, чи ні, коштує 20 гривень. Для студентів і для тих, хто має право пільгового проїзду, знижка 50%, тож вартість 10 гривень. А вартість проїзду у маршрутках до найближчої станції метро, а не до центру столиці, була 33-35 гривень. Тобто ціна скоротилася майже вдвічі, у порівнянні з тією, що була на маршрутках. Більш того, електричка безпечніша, а не лише екологічніша. 

Тобто теоретично все можливо, але це зона відповідальності КМДА?

- Що стосується міських перевезень — це відповідальність КМДА, що стосується приміських залізничних перевезень — це відповідальність Міністерства інфраструктури та обласної адміністрації. Наскільки вони готові працювати у цьому напрямку. 

Наскільки я знаю, зараз іде активна робота, щоб запустити електропоїзда цього року по маршруту від станції метро "Почайна" до міста Вишгород. Планується, що тривалість поїздки буде лише 10 хвилин. Тобто і планується, що електропоїзда будуть відправлятися у годину-пік кожні 20 хвилин, в між-пік — кожні 15 хвилин. Відповідно, добратися с Вишгороду до Майдану Незалежності з пересадкою на станції метро "Почайна" можна буде за 25-30 хвилин. 

Як покращити інвестиційний клімат і які ваші прогнози щодо майбутнього Києва у найближчі 5 років? Що зміниться?

-  Хотілося б думати лише про хороше. Для того, щоб інвестиційний клімат змінився, тут треба працювати усім чиновникам не лише на рівні міста, тому що інвестиційний клімат, як правило, стосується країни в цілому. Ми бачимо багато прикладів, коли місцева влада зацікавлена в залученні інвесторів. Багатьом містам це вдається робити там де є активна позиція і мера і міської влади. 

Я вже неодноразово згадував і місто Вінницю та Івано-Франківськ, які не лише зробили сучасну  транспортну систему, але й зробили значну кількість робочих місць саме за рахунок появи нових виробництв. Це є заслуга міської влади.  Тому містам треба не розслаблятися і шукати інвесторів, давати для них максимально зручні умови роботи, шукати ділянки, які необхідні для розміщення  виробництв, і сприяти, тому що це майбутні платники податків і так само вони будуть забезпечувати комфорт і дохід для багатьох жителів міста. 

Що стосується Києва через п'ять років... На жаль, п'ять це не так багато, як багатьом здавалося б. Я сподіваюсь, що через п'ять років у Києві вже з' явиться четверта гілка метрополітену, принаймні, її перша пускова ділянка працюватиме. В Києві буде сучасна система перевезень приміських та регіональних. Над цим зараз активно працює і "Укрзалізниця", залучаючи і консультантів. Ми, як Міністерство фінансів, забезпечимо фінансування таких проєктів. Минулого року ми забезпечили фінансування лінії Васильків. Зараз завершується будівництво електрифікованої ділянки залізниці в Черкаси, що дозволить запустити швидкісні електропоїзди сполученням Київ-Черкаси, тривалістю поїздки менш ніж три години. Так само ми плануємо завершити електрифікацію ділянки Житомир — Новоград-Волинський, що дозволить зняти транспорту блокаду з цього обласного центру. 

Минулого року було придбано сто нових пасажирських вагонів за рахунок державного бюджету. Цього року плануємо профінансувати ще сто нових пасажирських вагонів. Відповідно, що стосується транспорту у столиці та можливості їхати у столицю, це буде вже більш сучасний транспорт, він їздитиме швидше і по більшій кількості маршрутів.



Читайте Comments.ua в Google News
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl+Enter.
Джерело: Комментарии-Коментарі
comments

Обговорення


Новини