Украина в заложниках олигархов. Транспорт

При участии украинских и российских олигархов в Украине уничтожены несколько легендарных заводов, пришло в упадок производство легковых автомобилей, наблюдается ужасная ситуация в судостроении. В большинстве своем участие в разрушении важной отрасли принимали "авторитетные бизнесмены", но серьезно повлияли и чиновники, ставшие олигархами с помощью реализации схем в отрасли.  

транспорт Украины: производство автомобилей, кораблей, автобусов

Концептуальный кризис и мировые тренды транспортной отрасли

В 1991 году Украина имела серьезный потенциал в машиностроении, но при этом отрасль была не настроена под смыслы времени и необходимости развития самостоятельного государства.

Заводы, фабрики, конструкторские бюро сформировались в советских условиях диктатуры Госплана и существования "генеральной линии партии". То есть, в производстве продукции было много от мировоззрения советских топ-бюрократов, а еще подавляющее большинство предприятий привыкли работать по директивам госплана и не умели эффективно действовать в условиях рыночной экономики.

Конкретно в СССР не предусматривались комфорт и качество в технике для граждан. Преимущественно акцент делался на создании продукции для народного хозяйства, а не на создании конкурентоспособной на мировых рынках техники. В этом аспекте украинские инженеры и производители выгодно отличались от российских машиностроительных предприятий и заводов большинства других бывших советских республик, о продукции которых ходили анекдоты. Но украинские производители не имели знаний и опыта для конкуренции на мировых рынках, не очень знакомы с философией западного автопрома.

Наши предприятия были настроены на большие объемы продукции – Госплан предусматривал поставку украинской техники во все уголки СССР. После распада Союза внутренний рынок Украины в таком количестве техники не нуждался, а если и нуждался, то у многих не было на это денег. Следовательно, нужно было разработать и воплотить концепцию по созданию продукции нового поколения для завоевания новых рынков и удовлетворения внутренних потребностей. Этого сделано не было, хотя ресурс на это был, но вместо нужд промышленности он попал в карманы топ-чиновников.

"Под видом развития и модернизации машиностроения реализованы наиболее масштабные схемы краж из госбюджета, – говорит глава Украинского аналитического центра Александр Охрименко. – На ГП "Антонов" из госбюджета разворовано 12 миллиардов долларов. За все эти годы построили всего 4 самолета. На Южмаше разворовано 12 миллиардов долларов под видом строительства ракетоносителя".

Большинство советских образцов автобусов, троллейбусов, тяжелой техники, легковых автомобилей, судов было спроектировано под советскую экономику, где топливо — почти бесплатно из-за государственных дотации, где вопросам экологии не уделяется особого внимания. Таким образом, с 1991 г. потенциал украинских научно-конструкторских бюро нужно было направить на создание и воплощение принципиально новых концептуальных решений. Альтернативой могло быть самостоятельное решение таких вопросов трудовыми коллективами, новыми частными владельцами заводов. Вместо этого значительную часть отраслевых ученых и инженеров вытолкали на улицу из-за массового сокращения производства и закрытия некоторых предприятий. Поэтому в течение 30 лет мы почти не слышали историй о том, что украинские промышленные бренды являются лидерами в своих сегментах. Напротив, олигархи и топ-чиновники действовали так, будто олицетворяют тайный план по превращению Украины в страну третьего мира из-за уничтожения не запланированных сценарием производств и технологий.

"Деиндустриализация Украины произошла не в результате действий олигархов, – говорит директор Института социально-экономической трансформации Илья Несходовский. – Государство не создало условий для развития производства. Государство способствовало импорту системой налогообложения, отсутствием нормального инвестиционного климата и бизнес-свобод. Развалили весь промышленный потенциал".

По данным 2010 года, в 1991-2010 годах доля машиностроения промышленности Украины сократилась более чем в два раза, а число занятых в машиностроении сократилось в 1991-2020 годах в четыре раза — осталось 600 тыс. работников. Потенциал промышленных специалистов не реализован для выхода украинского машиностроения на новый уровень.

"Отток мозгов из Украины был, нет статистики по его настоящим размерам, – говорит Илья Несходовский. – Вероятно, уехали не все. Кто-то переквалифицировался в менеджеры по продажам, кто-то в персонал среднего звена. Возможно, кто-то пошел в бизнес и открыл кафе. Нужно понимать, что переезд за границу – это тяжело, особенно с семьей. А специалисты в большинстве своем имели семьи. Действительно, большой отток мозгов был в 1990-е годы. Иностранные кампании самостоятельно выходили на рынок и приглашали наших инженеров тяжелой промышленности, потому что их квалификация ценилась. С 2000-х годов из Украины происходит отток скорее неквалифицированных работников, которые едут заниматься за границу такой работой из-за более высоких зарплат".

Еще один важный вызов, стоящий перед украинским машиностроением – "безрадостная экономика" общества потребления. В этой модели не было места новым украинским игрокам, мировые элиты, наоборот, сомнительными способами решали кризис перепроизводства. А именно, мировая экономика с 90-х годов к началу китайского проекта была настроена на искусственное снижение качества продукции. То есть, не приветствовалось создание качественного легкового автомобиля с двигателем-миллионником. Потому что потребитель приобретет такой автомобиль, он не будет ломаться, потребитель будет ездить на такой машине 20 лет с минимальными затратами на амортизацию. Соответственно, исчезает потребность в ежегодном производстве большого количества машин и запчастей, что цепляет много смежных отраслей, а главное, уменьшает объемы мировых финансовых потоков, из которых имеют проценты мировые элитные группы. Поэтому с 90-х подавляющее большинство производителей приступило к работе в тренде "безрадостной экономики" — производить авто, технику, оборудование искусственно пониженного качества, с заложенными дефектами. Чтобы эта продукция полностью не удовлетворяла потребителя, чтобы через 3-5 лет выходила из строя, а потребитель вынужден был покупать новую машину, технику, бытовые приборы. Символом этого тренда является китайская продукция, европейцы тоже придерживались такой модели, но все же производили более качественную продукцию, хотя и гораздо слабее авто и техники 1980-х. Кстати, базис технологии продаж для модели "безрадостной экономики" еще в 20-е годы ХХ века придумали менеджеры автомобильного гиганта General Motors ( GM ):

"…Лестница успеха" от GM – движение клиента от самого простого автомобиля компании до самого дорогого. Под эту модель строилась вся цепочка продаж и модель производства. Одновременно выпускались дешевые, средние и дорогие модели. По мнению руководства GM, когда человек покупал первый автомобиль GM, его с этого момента нужно было "вести" 5-10 лет, продавая каждые 3 года более дорогие автомобили…"

Легковые автомобили и принудительный поворот авторынка на восток

В 1991 году Украина имела два автомобильных завода – в Луцке и Запорожье. В Луцке производили мини-джипы ЛуАЗ, авто повышенной проходимости. В Запорожье – легендарные Запорожцы и Таврии. В мутной воде первой волны приватизации производства попали под контроль олигархов, что фатально отразилось на украинском автомобилестроении. В истории обоих заводов есть криминальный привкус. Над Луцким заводом установил контроль семейный холдинг Петра Порошенко, главой которого был ранее судимый отец политика Алексей Порошенко. Над запорожским заводом установил контроль Тариел Васадзе, успех которого некоторые журналисты связывают с этническими советскими мафиозными группировками (такие структуры руководствовались КГБ) и т.н. "ворами в законе" Антимозом Кухилавой и Теймуразом Фарояном.

Завод ЛуАЗ на Волыни официально попал под контроль концерна "Укрпроминвест" семьи политика Петра Порошенко в 2000 году. Деятельность клана на заводе была антитезой публичного имиджа пятого президента как государственника, патриота и противника всего русского. Первое, что сделал топ-менеджмент Порошенко в Луцке – похоронил производство украинских малых внедорожников и перенастроил завод на сборку российских легковых автомобилей. В 2001-2006 годах Луцкий автомобильный завод выпустил более 80 тыс. российских авто УАЗ и ВАЗ. То есть, корпорация посла "армии, языка, веры" Порошенко ценой уничтожения отечественного производителя поддержала экспансию российского бизнеса на украинский рынок. В 2006 году Луцкий завод переориентировали на производство автобусов, в 2014 году были уничтожены цеха и линии для сборки легковых авто. Это повлияло и на структуру занятости в Украине.

"При внедрении модели крупноузлового конструктора, когда берут готовый комплект и прикручивают готовые детали, инженеры становятся не нужны, – говорит Илья Несходовский. – Инженеры – это те, кто занимается разработками, пуском, отладкой, усовершенствованием. Вместо инженеров стали работать высококвалифицированные специалисты по сборке готовой продукции".

В кулуарах и на форумах можно было услышать гипотезы, что Петр Порошенко использовал Луцкий завод для схем оптимизаци налогов, обнала, фиктивного возврата НДС, отмывания денег. Поговаривают, что занимался он этим вместе с депутатами Ефимом Звягильским и Борисом Дейчем, крымским политиком Мустафой Джемилевым через фирмы Дейча в крымском Судаке, с завершающими сделками через фирму в Оклахоме, США.

Официальная версия истории ФПГ пятого президента тоже выглядит очень сомнительно с точки зрения национальных интересов. Фактически, группа Порошенко приложила руку к уничтожению отечественного автомобилестроения и производству двигателей и зачистила рынок для российской, корейской и китайской продукции, представителем интересов которой и стала.

У Запорожского автомобильного завода (ЗАЗ) тоже печальная история, которая связана с фамилией другого олигарха – Васадзе (88 — е место в топ-100 Форбс).

В 1990-е в сотрудничестве с ЗАЗ были заинтересованы лидеры мировой индустрии: американцы из General Motors и Ford, немцы из Mercedes и Volkswagen, итальянцы из Fiat. Говорят, что Тариел Васадзе по каким-то причинам пролоббировал отказ легендам мирового автопрома и добился заключения контракта с корейской фирмой Daewoo. С этим не согласился гендиректор ЗАЗ Степан Кравчун, отказавшийся участвовать в превращении украинского предприятия в мастерскую по сборке корейского автомобильного ширпотреба, и уволился.

Фактически, в 1996 году под давлением Васадзе вместо развития самостоятельного украинского автопрома и/или сотрудничества с лидерами мирового автопрома, "ЗАЗ" заставили заняться сборкой устаревших корейских копий моделей немецкого Opel 1970-х годов – именно этим и являются Ланосы, Сенсы и другие автомобили этой линейки.

Также интересно и то, что в 1998 году почти одновременно с завершением заключения соглашения с ЗАЗ начался масштабный кризис в Daewoo, из-за чего этот корейский чемболь (финансово-промышленная группа) прекратил собственное существование, его автомобильное подразделение было выкуплено американской GM.

В дальнейшем ЗАЗ под контролем корпорации "Укравто" Тариела Васадзе собирал корейские авто, которые из-за изменения технологии процесса сборки позиционировались как украинские авто. Под влиянием GM, которое особо не афишировалось, осуществили ребрендинг – те же устаревшие корейские авто на базе старых концепций Opel начали продавать под принадлежащим GM брендом Chevrolet. Благодаря многолетнему присутствию Васадзе в качестве нардепа в ВР в составе таких сил, как "За ЕДУ", "БЮТ" и "ПР", бизнесмен лоббировал интересы такого своеобразного американо-корейского автомобилестроения на "ЗАЗ". Правительства внедряли специальные пошлины, во времена Януковича и Азарова государство вообще закупало авто у "ЗАЗ" для социальных программ.

Но при этом завод не развивался, не было разработок новых украинских авто, вместо этого украинцам с помощью правительственных решений уже навязывали совсем неактуальную продукцию. Очевидно, что это привело к деградации, кризису и потере рынка. После событий 2014 года в Украину разрешили ввоз "евроблях", а украинцы массово приобрели себе старенькие BMW, Mercedes и Audi по цене ниже "Ланосов" и "Сенсов". Примечательно, что главу "Укравто" Васадзе связывают и с незаконным обогащением на различных схемах с "евробляхами".

После захоронения остатков украинского автомобилестроения в Запорожье команда Васадзе начала использовать ЗАЗ для сборки российских автомобилей. Это российский автомобиль Renault Arkana, имеющий французское название для обхода санкций и прикрытия, это несколько моделей российского авто Lada. Для обхода запрета на ввоз в Украину российских авто, в Запорожье продукция российского автопрома попадала в разобранном состоянии, как машинокомплекты. Далее их собирали на ЗАЗ и продавали через сеть Укравто Васадзе. Также владельцев ЗАЗ и Укравто связывают с противозаконной торговлей в обход санкций автомобилями Mercedes в Крыму через два автосалона, которые Васадзе, якобы развивает вместе с россиянами.

В целом, команды Порошенко и Васадзе объединены не только специфической деятельностью на украинских автомобильных заводах и авторынке. Есть и признаки деструктивной деятельности в пользу третьих лиц.

Ключ к тайнам состоит в том, что брендом Daewoo в Узбекистане, РФ и Украине занимался крымско-татарский политик и бизнесмен Ленур Ислямов, причем его деятельность и в Узбекистане, и в РФ, и в Украине сопровождалась скандалами. Некоторые эксперты и журналисты считают, что Ислямов является двойным агентом российских и китайских спецслужб (но поручения из Пекина для него важнее). Ислямов непосредственно занимался продвижением китайских автомобилей и грузовиков в Украине и РФ. Показательно, что, несмотря на открытое уголовное производство по подозрению в совершении госизмены через сотрудничество с т. н. "председателем Крыма" Аксеновым (Гоблиным) ни при Порошенко, ни при Зеленском Ислямовым не интересуются правоохранители. Напротив, он с признаками нарушения законов продолжает получать финансирование из украинского госбюджета.

Интересно, что модель развития ФПГ Порошенко на авторынке совпадает с этапами карьеры Ислямова. Команда пятого президента начинала с торговли корейскими авто, с использования корейских запчастей на производимых автобусах. А затем массово начала продвигать китайский автомобильный ширпотреб на рынке Украины, предоставлять услуги по крупноузловой сборке такой продукции. Еще интереснее, что во время работы Порошенко министром экономического развития в правительстве Азарова, его сын Алексей Порошенко был назначен в украинскую торгово-экономическую миссию в Китай, после чего экспансия разнообразной китайской продукции в Украину усилилась в разы, что имело фатальные последствия для отечественного производителя. В то же время топ-менеджеры Порошенко Арзуманян и Кривовяз занялись лоббированием интересов китайских производителей авто на рынке Украины, а группа "Богдан" приступила к крупноузловой сборке и продаже таких автомобилей.

Автобусы, троллейбусы и трамваи — строительство в Украине и импорт

С первого взгляда возникает впечатление, что в Украине сейчас производится несколько моделей собственных автобусов и троллейбусов, даже есть внутренняя конкуренция между производителями. Но на самом деле, в большинстве случаев на корейских или китайских шасси и двигателях, в разработанных инженерами азиатских стран кузовах собирают троллейбусы и автобусы, которые затем выдаются за украинскую продукцию.

Близкий бизнес-команде Петра Порошенко концерн "Богдан" после ликвидации производства украинских автомобилей в Луцке начал на базе "Луаз" собирать автобусы "Богдан". Они позиционировались, как отечественная техника, из-за чего продукция концерна "Богдан" получала поддержку от Правительства. 31 марта 2005 года Кабмин принял введение 20% пошлины на импорт автомобилей, с августа 2005 года пошлину повысили до 25%. Но автобусы "Богдан" – это де-факто не украинский автопром. Это корейские шасси и кузов, японский двигатель Isuzu . В Украине с этих составляющих собирали автобусы. Для троллейбусов еще покупали электрооборудование чешской фирмы Cegelec.

В 2009 году Петр Порошенко якобы отошел от концерна "Богдан", продав акции своему товарищу Свинарчуку (Гладковскому) – в будущем фигуранту скандала вокруг "Укроборонпрома". Но сложно поверить, что концерн "Богдан" в будущем мог получать без применения админресурса Порошенко лакомые контракты вроде поставки 61 троллейбуса в Крым в 2011 году, 80 троллейбусов в Киев в 2017 году, 57 троллейбусов в Харьков в 2019 году, Минобороны Украины во времена президентства "седовласого гетмана".

Удивительным образом после поражения Порошенко на президентских выборах 2019 года вскоре закончилась и история корпорации "Богдан", которая собирала российско-корейско-китайскую технику, которую затем с помощью админресурса продавала на внутреннем рынке под видом украинской. В июле 2021 года корпорация "Богдан" признана банкротом по заявлению неизвестной широкой общественности фирмы ООО "Финансовая компания "Финворк". Выяснилось, что к предстоящему банкротству близкие к Порошенко бизнесмены подготовились заранее: в ПАО "Автомобильная компания "Богдан моторс" оказалась своеобразная структура собственности и акционеров, среди которых довольно странные юридические лица, например, "Севастопольский рыбоконсервный завод", которым владеют россияне.

Последствия деятельности корпорации "Богдан" решили преодолеть за счет налогоплательщиков: цеха заводов "Богдан" в Луцке и Черкассах приобрел государственный Укрэксимбанк.

Другим крупным производителем автобусов является группа "Эталон", ее продукция в основном базируется не на украинской научно-производственной базе. "Эталон" – это шасси и двигатель индийского концерна TATA, лицензированные концерном Daimler AG. Под это ОАО "Укравтобуспром" разработало адаптированный кузов. Владельцем производителя автобусов "Эталон" является бывший второй секретарь Донецкого ЦК ЛКСМУ Владимир Бутко. Основа корпорации "Эталон" — два завода: в Чернигове и Борисполе, и НИИ автомобилестроения во Львове.

Вокруг автобусной бизнес-империи Бутко также возникали скандалы – это процедура банкротства в 2008 году и сомнения в прозрачности выигрыша тендеров "Эталоном" в 2014 году. Интересно, что по мнению некоторых журналистов состояние Владимира Бутко оценивается в 200-250 млн долларов, но в рейтинги самых богатых украинцев этот "транспортный олигарх" не попал.

Кроме автобусов, корпорация "Эталон" планирует производить для украинских городов трамваи. Еще намерена и добиться успеха на рынке троллейбусов, но мешают барьеры админресурса.

"Мы могли бы выпустить и 50, и 60 троллейбусов, ведь цена троллейбуса "Эталон" – эквивалент 133 тысяч евро – самая доступная из имеющихся моделей на рынке, – жаловался Владимир Бутко. – Но почему-то украинские города настойчиво закупают технику белорусского производства МАЗ и БКМ, которая дороже нашей. Казалось бы, система Prozzoro должна была оградить рынок от таких случайностей, но на практике все происходит не так. В тендерной документации предусматриваются такие требования, чтобы им отвечал только один изготовитель. А нас под разными предлогами просто не допускают к тендерам" .

Действительно еще одним олигархом на рынке муниципального транспорта Украины может считаться непризнанный президент Беларуси Александр Лукашенко. У него есть все признаки олигарха и де-юре он контролирует минское государственное предприятие "МАЗ". Автобусы и троллейбусы МАЗ украинские города закупают более 20 лет. Украина является одним из крупнейших покупателей белорусского муниципального транспорта. Например, только в 2012 году Киев закупил 185 автобусов МАЗ, что еще тогда вызвало удивление – почему государство не покупает городской транспорт у отечественного производителя? Более того, после августа 2020 года и громких заявлений многих украинских топ-политиков об осуждении действий Лукашенко по подавлению протестов против фальсификации результатов президентских выборов Киев под руководством Кличко продолжал десятками покупать автобусы "МАЗ". Это выглядит как финансовая поддержка Лукашенко.

Еще более интересно, что в основном на европейские кредитные деньги в Украине начали массово закупать условно белорусские троллейбусы БКМ. Оказалось, что белорусского там только название. На самом деле это троллейбусы, собранные с российских и китайских составляющих. Закупки, поддерживающие экономику страны-агрессора и ее главного стратегического партнера, выглядят очень странно. Такие закупки и деятельность транспортных олигархов и чиновников привели к тому, что в Украине разрушено собственное производство коммунального транспорта.

Во времена Кучмы известный далеко за границей Украины легендарный Львовский автобусный завод был продан россиянину Игорю Чуркину. Российскому олигарху дали заработать во время подготовки к ЕВРО-2012 – города проведения матчей турнира массово закупили большое количество троллейбусов и автобусов ЛАЗ. Однако, это уже не сугубо украинские троллейбусы – многие запчасти у них были из России, Китая, Чехии. После получения прибыли по подготовке к ЕВРО-2012 российский олигарх потерял интерес к заводу ЛАЗ и Днепровскому автомобильному заводу, который также использовался россиянами для производства муниципального транспорта. Украине Чуркин и его родственники запомнились не только уничтожением легендарного ЛАЗ, но и многими случаями откровенно хамского поведения. С лета 2022 года обсуждается возможность национализации завода ЛАЗ. Кстати, очень похоже, что россиянин Чуркин оформил собственность на него через подставные фирмы с регистрацией в Канаде и Великобритании. Учитывая объявленные намерения этих стран бороться с грязными российскими деньгами, это интересный и показательный кейс.

Деятельность олигархов и топ-чиновников привела к уничтожению производства украинских троллейбусов в Днепре на Южном машиностроительном заводе. В 1990-2000-х там производили троллейбусы ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. Сейчас в Днепре на том же заводе фирма ООО "Торговый дом "Литан" осуществляет крупноузловую сборку троллейбусов "Днепр" – из белорусских кузовов и молдавской электроники.

Что касается трамваев, то, кроме производства в Чернигове, еще в Украине их производит совместное с немцами львовское ООО "Электронтранс". Его бенефициарами указаны галицкие бизнесмены Юрий Бубес и Владимир Лесик, не известные широкой публике и отсутствующие в рейтингах самых богатых предпринимателей. Еще одно производство работает в Днепре – это компания "Татра-ЮГ", считающаяся наследником чешской фирмы "Татра". Владельцами "Татра-ЮГ" является одесская семья Кердовара, их нет в рейтингах самых богатых бизнесменов Украины.

В целом сейчас в вопросе обновления муниципального транспорта в Украине есть нюанс кабального заработка украинских олигархов и чиновников. Поскольку в последние годы в Украине много покупают нового городского транспорта, но в кредит под проценты. То есть, олигархи, поставщики и чиновники зарабатывают сразу, а вот кредиты и проценты потом годами платят госбюджет и местные бюджеты. Маршрутки – это также бизнес олигархов и коррумпированных чиновников.

"В отрасли видим классическую олигархическую ловушку, щупальца которой цепляют многие составляющие экономической системы, – говорит аналитик аналитического центра "Объединенная Украина" Алексей Кущ. – Почему в Киеве, в отличие от Варшавы, нет качественного муниципального транспорта? Потому что хорошо работает коррупционная цепочка – муниципальные кланы контролируют внутренние маршруты, на них заводят маршрутки, с коррупционным интересом. Маршрутки производят методом крупноузловой сборкой. Так работает рентная цепочка олигархической добавленной стоимости: сборка, которая является простым прикручиванием колес и лоббирование нужных законов. Участники цепочки постоянно получают ренту с местных маршрутов".

"У нас фактически заблокированы серьезные каналы для инвестирования в машиностроение, – продолжает Алексей Кущ. – Пока есть лоббистские законы, никто из серьезных инвесторов сюда не придет. Потому что производитель, когда осуществляет инвестиции, желает получить бонусы и результат от внутреннего рынка. Поэтому будут требования не считать крупноузловую сборку за локальное национальное производство. Но пока работают и получают льготы именно такие производства".

Железнодорожный транспорт и Укрзализныця

В 1991 году у Украины было 18 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий. 96% общего объема магистральных тепловозов всего бывшего СССР производилось Украиной – в Луганске. В Днепре находился электровозостроительный завод. Работали научные институты и бюро.

До 2007 года в качестве государственного предприятия Лугансктепловоз производил электровозы постоянного и переменного тока, тепловозы, дизель- и электропоезда. Это была техника на 100% с украинских запчастей. В 2007 году Укрзализныця и Лугансктепловоз заключили соглашение о государственной закупке у луганских машиностроителей 58 скоростных электропоездов и 85 межрегиональных электропоездов. Одновременно Лугансктепловоз был продан россиянам за 292 млн. грн. – владельцами стали близкие к путину российские бизнесмены Искандер Махмудов, Дмитрий Комисаров и Андрей Бокарев, которые вместе с французской компанией Alstom контролируют российский "Трансмашхолдинг". То есть наблюдались намерения россиян заработать на украинском государственном заказе. Этот проект не был реализован. Но завод с 2007 года в основном работал на российскую железную дорогу. После российской оккупации Донбасса, по всей вероятности, наиболее ценное оборудование завода было вывезено в РФ.

Еще одно ведущее железнодорожное предприятие – Крюковский вагоноремонтный завод (КВСЗ) в Кременчуге Полтавской области. Он производит пассажирские и грузовые вагоны, скоростные дизель и электропоезда, подвижной состав для метро. КВРЗ руководит "красный директор" Владимир Приходько, который за десятилетие контроля над вагоноремонтным заводом стал долларовым миллиардером и попал в список Форбс – 71 место в рейтинге 2021 года.

С одной стороны Приходько критикует украинские власти за то, что те покупают в кредит корейские скоростные поезда, вместо того, чтобы приобрести технику собственного производства и оставить деньги в собственной экономике без переплат по процентам. При этом, самого Приходько критикуют за русское мышление при разработке продукции, нацеленность на экономическую деятельность русского эталона, связи с россией. В 2022 году акции КВРЗ были арестованы из-за российского присутствия в деятельности предприятия – 25% акций предприятия принадлежало бизнесмену из страны-агрессора РФ Станиславу Гамзалову. Считается, что КВРЗ может быть национализирован.

Еще одним олигархом в отрасли является Сергей Тигипко, контролирующий второй вагоностроительный завод Украины – Днепровагонмаш. В ноябре 2022 года олигарх сделал заявление, что, якобы, установил контроль над "Полтававагоном", намерен увеличить собственное присутствие на рынке железнодорожных вагонов и начать производить в якобы совместном с какими-то европейцами проекте по 100 вагонов ежемесячно.

Попаснянский вагоноремонтный завод в аренде у структур близких к Ринату Ахметову. Также есть вагоностроительный завод "Карпаты" группы Aurum Алены Лебедевой – дочери экс-министра обороны Павла Лебедева, их предприятия много лет работали на РФ, в 2022 году вагоны и другие активы года Aurum group арестованы.

Главным олигархом для Укрзализныци является Виктор Пинчук, чья группа Интерпайп фактически монополизировала поставки колес для УЗ. Это неоднократно становилось поводом для коррупционных скандалов. Иногда из-за завышения цен структурами Пинчука на них налагал штрафы Антимонопольный комитет, но в большинстве своем положение дел в итоге оставалось в пользу группы Пинчука. Вероятно, через схемы с участием топ-менеджмента УЗ и Интерпайп за десятилетие прошло столько миллиардов гривен, что этого хватило бы для оборудования украинской железной дороги всей необходимой современной отечественной техникой. Только в 2018 году по отдельным оценкам вероятная сумма переплат УЗ через схемы Интерпайп составила как минимум 450 млн гривен.

На железную дорогу влияют не только олигархи, но и транснациональные корпорации (ТНК) и желание некоторых чиновников стать новыми олигархами через "откаты" за продвижение интересов ТНК. Если в начале 2000-х в Украине строили локомотивы, дизель- и электропоезда из 100% украинских запчастей, то сейчас продвигаются контракты по сборке в Украине для нужд Укрзализныци американских тепловозов и французских электровозов. Еще планируется закупка электро- и дизельпоездов Stadler – условно швейцарских, но собранных в Беларуси – то есть, за счет украинских налогоплательщиков планируется поддержать режим путинского сообщника Лукашенко.  

Судостроение

80% мировой торговли в XXI веке происходит через Мировой океан. Поэтому значительный потенциал украинского судостроения при надлежащих концептуальных изменениях должен быть реализован в создании одной из флагманских отраслей промышленности. В начале 1990-х в Украине функционировали: Керченский завод "Залив", Херсонский судостроительный завод, один из самых мощных мировых судостроительных кластеров в Николаеве, состоявший из заводов "Черноморский", "Океан", "Николаевский" (бывший им. 61 коммунара). Еще Черноморский судоремонтный завод и Феодосийский судостроительный завод "Море". В основном владельцем предприятий было государство, из-за чего чиновники использовали эти заводы для коррупционного обогащения. Но роль олигархов тоже велика.

Близкого к путину бывшего российского бизнесмена, экс-нардепа Вадима Новинского (Малхасяна) многие журналисты и эксперты считают "могильщиком" Николаевского судостроительного кластера. После того, как над заводами был установлен контроль Smart group функционера близкой к российским спецслужбам РПЦ МП Новинского-Малхасяна, ситуация существенно ухудшилась.

"Если раньше заводы работали круглосуточно, то сейчас неполная неделя, – говорит глава "Комитета спасения Черноморского судостроительного завода" Игорь Овдиенко. – Сейчас в Николаеве почти не осталось судостроителей. Опытные и довольно молодые специалисты уехали за границу в поисках работы. Но как только украинские заводы предложат конкурентоспособную зарплату, они вернутся на Родину".

Киевский судостроительный завод "Кузница на рыболовном" много лет контролировался группой бывшего президента Порошенко. Там тоже очень плохи дела. Почему-то посол "армии, языка, веры" не использовал админресурс для подпитки украинского судостроения. В 2018 году Киевский судостроительный завод выкупил Сергей Тигипко, но это не привело к улучшению положения дел в отрасли. Затем последовала череда скандалов из-за невыполнения заводом договоров, с чем связывали чиновников и менеджеров из окружения Порошенко.

Здесь показательно, что с одной стороны олигархи и топ-чиновники своими действиями довели украинское судостроение до упадка и при этом вместо исправления ситуации вкладывают средства в турецкую экономику. Новые корабли для украинского флота заказывают в Турции, а не на отечественных заводах. Хотя, по мнению экспертов, перед тем, как что-то заказывать на украинских заводах, нужно уничтожить коррупционную систему функционирования ВПК, оздоровить отрасль.

"Под видом инвестиций в ВПК в Украине разворовали очень много денег, – говорит Александр Охрименко. – Это такие суммы, что на них мы имели возможность приобрести современные иностранные самолеты, танки, ракеты, что нам пригодилось бы для отпора россиянам".

Пока власти не предпринимают шагов для оздоровления ни судостроения для нужд ВПК, ни для коммерческого судостроения. Возможно, чиновники ничего не делают, чтобы во время выяснения причин кризиса в отрасли не выйти самим на себя. Более того, в отрасли считают, что власть сознательно действует против украинского судостроения – это открытие с 2022 года украинских рек для иностранных старых судов и политика в целом.

"Судостроение вообще не интересует власть, – говорит исполнительный директор "Укрсудпром" Сергей Лысенко. – У нас на сегодняшний день вообще нет ни одного специалиста по судостроению ни в одном из органов государственной власти. Когда мы поднимаем вопрос о преференциях для отрасли, нам отвечают – нет, нельзя, у нас это запрещено договорами с МВФ, ЕС, ВТО. Но на Западе этим занимаются, им не запрещено. Все вполне понятно – в Европе предприятия работают не в полную загрузку. Зачем им разрешать развиваться конкурентам в Украине?".

Итак, еще до интеграции в разные межгосударственные объединения вместо помощи отечественному машиностроению топ-чиновники и олигархи грабили отрасль, уничтожали мощности, зачищали рынок в пользу российских, корейских, китайских и европейских корпораций. Соглашения с ВТО и ЕС вместо открытия новых рынков для Украины и взаимовыгодного сотрудничества привели к уничтожению остатков украинского промышленного производства, рынок заполонили в основном азиатские низкокачественные товары.

Отрасли требуется перезагрузка. Новые технологии, реанимация уникальных украинских научных изобретений и альтернативных технологий, использование полученного за 30 лет опыта. Тем более переход к шестому технологическому укладу и глобализация провалились, а потому сейчас на подъеме тренд расцвета национальных производителей с максимальной локализацией.