Україна в заручниках олігархів. Транспорт

За участі українських та російських олігархів в Україні знищено кілька легендарних заводів, прийшло в занепад виробництво легкових автомобілів, жахлива ситуація в суднобудуванні. Здебільшого участь в руйнації важливої галузі брали "авторитетні бізнесмени", але серйозно вплинули й чиновники, які стали олігархами через реалізації схем у галузі. 

Машинобудування в Україні: виробництво автомобілів, будівництво кораблів, міський транспорт

Концептуальна криза та світові тренди транспортної галузі

У 1991 році Україна мала серйозний потенціал у машинобудуванні, але при цьому галузь була не налаштована під сенси часу та потреби розбудови самостійної держави.

Заводи, фабрики, конструкторські бюро сформувались в радянських умовах диктатури Держплану та існування "генеральної лінії партії". Тобто, у змісті продукції було багато від світогляду радянських топ-бюрократів, а ще переважна більшість підприємств звикла працювати за директивами держплану та не вміла ефективно діяти в умовах ринкової економіки.

Конкретно, у СРСР не передбачались особливі комфорт та якість у техніці для громадян. Переважно, акцент був на створенні продукції для народного господарства, а не на створенні конкурентоспроможної на світових ринках техніки. В цьому аспекті українські інженери та виробники вигідно відрізнялись від російських машинобудівних підприємств та від заводів більшості інших колишніх радянських республік, про продукцію яких ходили анекдоти. Але українські виробники не мали знань та досвіду для конкуренції на світових ринках, не дуже були знайомі з філософією західного автопрому.

Наші підприємства були налаштовані на великі обсяги продукції – Держплан передбачав постачання української техніки у всі куточки СРСР. Після розпаду СРСР внутрішній ринок України такої кількісті техніки не потребував, а якщо й потребував, то у багатьох не було на це грошей. Отже, було потрібно розробити та втілити концепцію зі створення продукції нового покоління для завоювання нових ринків та задоволення внутрішніх потреб. Цього зроблено не було, хоча ресурс на це був, але замість потреб промисловості він потрапив у кишені топ-чиновників.

"Під виглядом розвитку та модернізації машинобудування реалізовані найбільш масштабні схеми крадіжок з держбюджету, – каже "Коментарі" голова Українського аналітичного центру Олександр Охрименко. – На ДП "Антонов" з держбюджету розкрадено 12 мілярдів доларів. За всі ці роки побудували лише 4 літака. На Південмаші розкрадено 12 мільярдів доларів під виглядом будівництва ракетоносія". 

Більшість радянських зразків автобусів, тролейбусів, важкої техніки, легкових авто, суден було спроектовано під радянську економіку, де паливо майже безкоштовно через державні дотації, де питанням екології не приділяється особливої уваги. Таким чином, з 1991 року потенціал українських науково-конструкторських бюро потрібно було направити на створення та втілення принципово нових концептуальних рішень. Альтернативою могло б бути самостійне вирішення таких питань трудовими колективами, новими приватними власниками заводів. Замість цього значну частину галузевих науковців та інженерів випхнули на вулицю через масове скорочення виробництва та закриття деяких підприємств. Через це протягом 30 років ми майже не чули історій про те, що українські промислові бренди є лідерами у своїх сегментах. Навпаки, олігархи та топ-чиновники діяли так, нібито втілюють таємний план по перетворенню України на країну третього світу через знищення не запланованих сценарієм виробництв та технологій.

"Деіндустріалізація України відбулась не внаслідок дій олігархів, – каже "Коментарі" директор Інституту соціально-економічної трансформації Ілля Несходовський. – Держава не створила умов для розвитку виробництва. Держава сприяла імпорту системою оподаткування, відсутністю нормального інвестиційного клімату та бізнес-свобод. Розвалили весь промисловий потенціал".

За даними 2010 року, у 1991-2010 роках частка машинобудування в промисловості України скоротилась більш ніж в два рази, а число зайнятих у машинобудуванні скоротилось у 1991-2020 роках у чотири рази – залишилось 600 тис. працівників. Потенціал промислових фахівців не був реалізований для виходу українського машинобудування на новий рівень.

"Відтік мізків з України був, немає статистики щодо його справжніх розмірів, – каже Ілля Несходовський. – Ймовірно, поїхали не всі. Хтось перекваліфікувався у менеджери з продажу, хтось у персонал середньої ланки. Можливо, хтось пішов у бізнес та відкрив кав’ярню. Потрібно розуміти, що переїзд за кордон – це важко, особливо з родиною. А фахівці здебільшого мали родини. Дійсно великий відтік мізків був у 1990-ті роки. Іноземні кампанії самостійно виходили на ринок та запрошували до себе наших інженерів важкої промисловості, тому що їх кваліфікація цінувалась. З 2000-х років з України більш відбувається відтік некваліфікованих працівників, які їдуть займатися за кордон такою роботою через більші зарплати".

Ще один важливий виклик, який постав перед українським машинобудуванням – "безрадісна економіка" суспільства споживання. В цієї моделі не було місця новим українським гравцям, світові еліти навпаки сумнівними способами вирішували кризу перевиробництва. А саме, світова економіка з 90-х років під початок китайського проекту була налаштована на штучне зниження якості продукції. Тобто, не віталось створення якісного легкового авто з двигуном-мільйонником. Тому що споживач придбає таке авто, воно не буде ламатися, споживач буде їздити на такій машині 20 років з мінімальними витратами на амортизацію. Відповідно, зникає потреба у щорічному виробництві великої кількості машин та запчастин, що чіпляє й багато суміжних галузей, а головне, зменшує обсяги світових фінансових потоків, з яких мають відсотки світові елітні групи. Тому з 90-х переважна більшість виробників почала працювати у тренді "безрадісної економіки" — виробляти авто, техніку, обладнання штучно зниженої якості, із закладеними дефектами. Щоб ця продукція повністю не задовольняла споживача, щоб через 3-5 років виходила з ладу, а споживач був змушений купляти нову машину, техніку, побутові прилади. Символом цього тренду є китайська продукція, європейці теж дотримувалися такої моделі, але все ж виробляли більш якісну продукцію, хоча й набагато слабшу за авто та техніку 1980-х. До речи, базис технології продаж для моделі "безрадісної економіки" ще у 20-ті роки ХХ сторіччя придумали менеджери автомобільного гіганту General Motors(GM):

"… "Сходи успіху" від GM – рух клієнта від самого простого автомобіля компанії до найдорожчого. Під цю модель будувався увесь ланцюжок продаж та модель виробництва. Одночасно будувались дешеві, середні та дорогі моделі. На думку керівництва GM, коли людина купували перший автомобіль GM, його з цього моменту потрібно було "вести" 5-10 років, продаючи кожні 3 роки більш дорожчі автомобілі…"

Легкові автомобілі та примусовий поворот ринку на Схід

У 1991 році Україна мала два автомобільних заводи – у Луцьку та Запорожжі. У Луцьку виробляли "міні-джіпи" ЛуАЗ, авто підвищеної прохідності. У Запорожжі – легендарні "Запорожці" та "Таврії". У мутній воді першої хвилі приватизації виробництва потрапили під контроль олігархів, що фатально відобразилось на українському автомобілебудуванні. В історії обох заводів є кримінальний присмак. Над Луцьким заводом встановив контроль родинний холдинг Петра Порошенка, головою якого був раніше судимий батько політика Олексій Порошенко. Над запорозьким заводом встановив контроль Тарієл Васадзе, успіх якого деякі журналісти пов’язують з етнічними радянськими мафіозними угрупуваннями (такі структури керувались КДБ) та т.зв. "злодіями у законі" Антимозом Кухілавою та Теймуразом Фарояном. 

Завод ЛуАЗ на Волині офіційно потрапив під контроль концерну "Укрпромінвест" родини політика Петра Порошенка у 2000 році. Діяльність клану на заводі була антитезою публічного іміджу п’ятого президента як державника, патріота та противника усього російського. Перше ж, що зробив топ-менеджмент Порошенка у Луцьку – поховав виробництво українських малих позашляховиків та переналаштував завод на збірку російських легкових автомобілів. У 2001-2006 роках Луцький автомобільний завод випустив більш 80 тис російських авто УАЗ та ВАЗ. Тобто корпорація амбасадора "армії, мови, віри" Порошенка ціною знищення вітчизняного виробника підтримала експансію російського бізнесу на український ринок. У 2006 Луцький завод переорієнтували на виробництво автобусів, у 2014 було знищено цеха та лінії для збірки легкових авто. Це вплинуло й на структуру зайнятості в Україні.

"При впровадженні моделі крупновузлового конструктора, коли беруть готовий комплект та прикручують готові деталі, інженери стають не потрібні, – каже Ілля Несходовський. – Інженери – це ті, хто замається розробками, пуском, налагодженням, удосконаленням. Замість інженерів стали працювати "висококваліфіковані фахівці" зі складання готової продукції".

У кулуарах та на форумах можна було почути гіпотези, що Петро Порошенко використовував Луцький завод для схем з уникнення податків, обналу, фіктивного повернення ПДВ, відмивання грошей. Подейкують, що займався він цим разом з депутатами Юхимом Звягільским та Борисом Дейчем, кримським політиком Мустафою Джемілевим через фірми Дейча у кримському Судаку, з завершальними оборудками через фірму у Оклахомі, США. Також

Офіційна версія історії ФПГ п’ятого президента також виглядає дуже сумнівно з точки національних інтересів. Фактично, група Порошенка доклалась до знищення вітчизняного автомобілебудування та виробництва двигунів та зачистила ринок для російської, корейської та китайської продукції, представником інтересів якої й стала.

У Запорізького автомобільного заводу(ЗАЗ) теж сумна історія, яка пов’язана з прізвищем іншого олігарху – Васадзе (88 сходинка у топ-100 Форбс).

У 1990-ті у співпраці з ЗАЗ були зацікавлені лідери світової індустрії: американці з General Motors та Ford, німці з Mercedes та Volkswagen, італійці з Fiat. Подейкують, що Тарієл Васадзе з якихось причин пролобіював відмову легендам світового автопрому та домігся заключення контракту з корейською фірмою Daewoo. З цим не погодився гендиректор ЗАЗ Степан Кравчун, який відмовився брати участь у перетворенні українського підприємства на майстерню з складання корейського автомобільного ширвжитку, та звільнився.

Фактично, у 1996 році під тиском Васадзе замість розвитку самостійного українського автопрому та/або співпраці з лідерами світового автопрому, "ЗАЗ" змусили зайнятися складанням застарілих корейських копій моделей німецького Opel 1970-х років – саме цим й є Ланоси, Сенси та інші автомобілі цієї лінійки.

Також цікаво й те, що у 1998 році майже одночасно з завершенням укладання угоди з ЗАЗ розпочалась масштабна криза у Daewoo, через що цей корейський чимболь(фінансово-промислова група) припинив власне існування, його автомобільний підрозділ було викуплено американською GM.

У подальшому ЗАЗ під контролем корпорації "Укравто" Тарієла Васадзе збирав корейські авто, які, через зміну технології процесу складання, позиціонувались як українські авто. Під впливом GM, який особо не афішувався, здійснили ребрендінг – ті ж самі застарілі корейські авто на базі старих концепцій Opel почали продавати під брендом Chevrolet, який належав GM. Завдяки багаторічної присутності Васадзе у якості нардепа у ВР у складі таких сил, як "За ЄДУ", "БЮТ" та "ПР", бізнесмен лобіював інтереси такого своєрідного американо-корейського автомобілебудування на "ЗАЗ". Уряди впроваджували спеціальні мита, у часи Януковича та Азарова держава взагалі закуповувала авто у "ЗАЗ" для соціальних програм.

Але при цьому завод не розвивався, не було розробок нових українських авто, замість цього українцям за допомогою урядових рішень нав’язували вже зовсім неактуальну продукцію. Очевидно, що це призвело до деградації, кризи та втрати ринку. Після подій 2014 року в України дозволили ввіз "євроблях", а українці масово придбали собі літні BMW, Mercedes та Audi за ціною нижче "Ланосів" та "Сенсів". Показово, що голову "Укравто" Васадзе пов’язують й з позазаконним збагаченням на різноманітних схемах з "євробляхами".

Після поховання залишків українського автомобілебудування в Запоріжжі, команда Васадзе почала використовувати ЗАЗ для складання російських автомобілів. Це російський автомобіль Renault Arkana, який має французьку назву для обходу санкцій та прикриття, це кілька моделей російського авто Lada. Для обходу заборони на ввіз в Україну російських авто, у Запоріжжя продукція російського автопрому потрапляла у трішки розібраному стані як машинокомплекти. Далі їх складали на "ЗАЗ" та продавали через мережу "Укравто" Васадзе. Також власника "ЗАЗ" та "Укравто" пов’язують з протизаконною торгівлею в обхід санкцій автомобілями Mercedes у Криму через два автосалони, які Васадзе, нібито розвиває разом з росіянами.

В цілому, команди Порошенко та Васадзе поєднані не тільки специфічною діяльністю на українських автомобільних заводах та авторинку. Є й ознаки деструктивної діяльності на користь третіх осіб.

Ключ до таємниць у тому, що брендом Daewoo в Узбекистані, РФ та Україні займався кримсько-татарський політик та бізнесмен Ленур Іслямов, при чому його діяльність й в Узбекистані, й в РФ, й в Україні супроводжувалась скандалами. Деякі експерти та журналісти вважають, що Іслямов є подвійним агентом російських та китайських спецслужб (доручення з Пекіну для нього важливіші). Іслямов конкретно займався просуванням китайських автомобілів та вантажівок в Україні та РФ. Показово, що попри відкрите кримінальне провадження за підозрою у скоєнні держзради через співпрацю з т. зв. "головою Криму" Аксьоновим(Гобліним) ані при Порошенко, ані при Зеленському Іслямовим не цікавляться правоохоронці. Навпаки він з ознаками порушення законів продовжує отримувати фінансування з українського держбюджету.  

Цікаво, що модель розвитку ФПГ Порошенка на авторинку співпадає з етапами кар’єри Іслямова. Команда п’ятого президента починала з торгівлі корейськими авто, з використання корейських запчастин на автобусах, які виробляла. А потім масово почала просувати китайський автомобільний ширвжиток на ринку України, надавати послуги з крупновузлового складання такої продукції. Ще цікавіше, що під час праці Порошенка міністром економічного розвитку в уряді Азарова, його син, Олексій Порошенко, був призначений в українську торгово-економічну місію в Китай, після чого експансія різноманітної китайської продукції в Україну посилилась в рази, що мало фатальні наслідки для вітчизняного виробника. У ті ж часи топ-менеджери Порошенка Арзуманян та Кривов’яз зайнялись лобіюванням інтересів китайських виробників авто на ринку України, а група "Богдан" приступила до крупновузлового складання та продажу таких автомобілів.

Автобуси, тролейбуси та трамваї — будівництво в Україні та імпорт

З першого погляду з’являється враження, що в Україні зараз виробляється кілька моделей власних автобусів та тролейбусів, навіть є внутрішня конкуренція між виробниками. Але насправді, у більшості випадків на корейських чи китайських шасі та двигунах, в розроблених інженерами азійських країн кузовах збирають тролейбуси та автобуси, які потім для видаються за українську продукцію.

Близький до бізнес-команди Петра Порошенка концерн "Богдан" після ліквідації виробництва українських автомобілів у Луцьку розпочав на базі "Луаз" збирати автобуси "Богдан". Вони позиціонувались, як вітчизняна техніка, через що продукція концерну "Богдан" отримувала підтримку від Уряду. 31 березня 2005 року Кабмін ухвалив запровадження 20% мита на імпорт автомобілів, з серпня 2005 мито підвищили до 25%. Але автобуси "Богдан" — це де-факто не український автопром. Це корейські шасі та кузов, японський двигун Isuzu. В Україні з цих складових збирали автобуси. Для тролейбусів ще купували електрообладнання чеської фірми "Cegelec".

В 2009 році Петро Порошенко нібито відійшов від концерну "Богдан", продавши акції своєму товаришу Свінарчуку (Гладковському) – у майбутньому фігуранту скандалу навколо "Укроборонпрому". Але складно повірити, що концерн "Богдан" у майбутньому отримував без застосування адмінресурсу Порошенка ласі контракти на кшталт постачання 61 тролейбусу у Крим у 2011 році, 80 тролейбусів у Київ у 2017 році, 57 тролейбусів у Харків у 2019 році, або взагалі багатомільйонний контракт з Міноборони України у часи президентства "сивочолого гетьмана".

Дивним чином після поразки Порошенка на президентських виборах 2019 року невдовзі скінчилась й історія корпорації "Богдан", яка збирала російсько-корейсько-китайську техніку, яку потім за допомогою адмінресурсу продавала на внутрішньому ринку під виглядом української. У липні 2021 року корпорація "Богдан" визнана банкрутом по заяві невідомої широкому загалу фірми ТОВ "Фінансова компанія "Фінворк". З’ясувалось, що до майбутнього банкрутства близькі до Порошенка бізнесмени підготувались заздалегідь: у ПАО "Автомобільна компанія "Богдан моторс" виявилась своєрідна структура власності та акціонерів, серед яких є досить дивні юридичні особи, наприклад, "Севастопольский рибоконсервний завод", яким володіють росіяни.

Наслідки діяльності корпорації "Богдан" вирішили подолати за рахунок платників податків: цеха заводів "Богдан" у Луцьку та Черкасах придбав державний Укрексимбанк.

Іншим крупним виробником автобусів є група "Еталон", її продукція також здебільшого базується не на українській науково-виробничій базі. "Еталон" — це шасі та двигун індійського концерну TATA, ліцензовані концерном Daimler AG. Під це ВАТ "Укравтобуспром" розробило адаптований кузов. Власником виробника автобусів "Еталон" є колишній другий секретар Донецького ЦК ЛКСМУ Володимир Бутко. Основою корпорації "Еталон" є два заводи — в Чернігіві та Бориспілі, та НДІ автомобілебудування у Львові.

Навколо автобусної бізнес-імперії Бутка також виникали скандали – це процедура банкрутства у 2008 році та сумніви щодо прозорості виграшу тендерів "Еталоном" у 2014 році. Цікаво, що на думку деяких журналістів статки Володимира Бутка оцінюються у 200-250 млн доларів, але у рейтинги найбагатших українців цей "транспортний олігарх" не потрапив.

Окрім автобусів корпорація "Еталон" планує виробляти для українських міст трамваї. Ще має намір й досягнути успіху на ринку тролейбусів, але заважають бар’єри адмінресурсу.

"Ми могли б випустити і 50, і 60 тролейбусів, адже ціна тролейбуса "Еталон" — еквівалент 133 тисяч євро — найдоступніша з наявних моделей на ринку, – скаржився Володимир Бутко. – Але чомусь українські міста наполегливо закуповують техніку білоруського виробництва МАЗ і БКМ, яка дорожче нашої. Здавалося б, система Prozzoro повинна була захистити від таких випадковостей, але на практиці все відбувається не так. У тендерній документації передбачають такі вимоги, щоб їм відповідав лише один виробник. А нас під різними приводами просто не допускають до тендерів".

Дійсно, ще одним олігархом на ринку муніципального транспорту України може вважатися невизнаний президент Беларусі Олександр Лукашенко. Він має усі ознаки олігарха та де-юре контролює мінське державне підприємство "МАЗ". Автобуси та тролейбуси "МАЗ" українські міста закуповують більш 20 років, Україна є одним з найбільших покупців білоруського муніципального транспорту. Наприклад, тільки у 2012 році Київ закупив 185 автобусів "МАЗ", що ще тоді викликало здивування – чому держава не купує міський транспорт у вітчизняного виробника? Більш того, після серпня 2020 року та гучних заяв багатьох українських топ-політиків про засудження дій Лукашенка з придушення протестів проти фальсифікації результатів президентських виборів, Київ під керівництвом Кличка продовжував десятками купувати автобуси "МАЗ". Це виглядає як фінансова підтримка режима Лукашенка.

Ще більш цікаво, що здебільшого за європейські кредитні гроші в Україні почали масово закупати умовно білоруські тролейбуси БКМ. Виявилось, що білоруського там тільки назва. Насправді, це тролейбуси, зібрані з російських та китайських складових. Закупівлі, які підтримують економіку країни-агресора та її головного стратегічного партнера, виглядають дуже дивно. Такі закупівлі та діяльність "транспортних" олігархів та чиновників призвели до того, що в Україні зруйновано власне виробництво комунального транспорту.

У часи Кучми відомий далеко за кордонами України легендарний Львівський автобусний завод було продано росіянину Ігору Чуркіну. Російському олігарху дали заробити під час підготовки до ЄВРО-2012 – міста проведення матчів турніру масово закупили велику кількість тролейбусів та автобусів ЛАЗ. При цьому це вже були не суто українські тролейбуси – багато запчастин в них було з Росії, Китаю, Чехії. Наявність низькоякісних китайських запчастин нерідко призводила до скандалів. Після отримання прибутку з підготовки до ЄВРО-2012 російський олігарх втратив інтерес до заводу ЛАЗ та Дніпровського автомобільного заводу, який також використовувався росіянами для виробництва муніципального транспорту. Україні Чуркін та його родичі запам’яталися не тільки знищенням легендарного ЛАЗ а й багатьма випадками відверто хамської поведінки. З літа 2022 року обговорюється можливість націоналізації заводу "ЛАЗ". До речі, дуже схоже, що росіянин Чуркін оформив власність на нього через підставні фірми з реєстрацією у Канаді та Великобританії. З огляду на оголошені наміри цих країн боротися з брудними російськими грошима – це інтересний та показовий кейс.

Діяльність олігархів та топ-чиновників призвела й до знищення виробництва українських тролейбусів у Дніпрі на Південному машинобудівному заводі. У 1990-2000-х там виробляли тролейбуси ЮМЗ Т1 та ЮМЗ Т2. Зараз у Дніпрі на тому ж заводі фірма ТОВ "Торговий дім "Литан" здійснює крупновузлове складання тролейбусів "Дніпро" — з білоруських кузовів та молдавської електроніки.  

Щодо трамваїв, то окрім початку виробництва у Чернігові, ще в Україні їх виробляє спільне з німцями львівське ТОВ "Електронтранс". Його ключовими особами вказані галицькі бізнесмени Юрій Бубес та Володимир Лесик, не відомі широкому загалу та відсутні у рейтингах багатих підприємців. Ще одне виробництво працює у Дніпрі – це компанія "Татра-ЮГ", яке вважається спадкоємцем чеської фірми "Татра". Власниками "Татра-ЮГ" є одеська родина Кердівара, їх немає у рейтингах найбагатших бізнесменів України. 

В цілому, зараз у питанні оновлення муніципального транспорту в Україні є нюанс кабального заробітку українських олігархів та чиновників. Оскільки останні роки в Україні багато купують нового міського транспорту, але у кредит під відсотки. Тобто олігархи, постачальники та чиновники заробляють одразу, а ось кредити та відсотки потім роками сплачують держбюджет та місцеві бюджети. Маршрутки – це також бізнес олігархів та корумпованих посадовців.

"У галузі бачимо класичну олігархічну пастку, щупальця якої чіпляють багато складових економічної системи, – каже "Коментарі" аналітик аналітичного центру "Об’єднана Україна" Олексій Кущ. – Чому в Києві, на відміну від Варшави немає якісного муніципального транспорту? Тому що гарно працює корупційний ланцюжок – муніципальні клани контролюють внутрішні маршрути, на них заводять маршрутки: з корупційним інтересом. Маршрутки виробляють крупновузловим складанням. Так працює рентний ланцюжок олігархічної доданої вартості: складання, яке є простим прикручуванням коліс та лобіювання потрібних законів. Учасники ланцюжка постійно отримують ренту з місцевих маршрутів".

"В нас фактично заблоковані серйозні канали для інвестування у машинобудування, – продовжує Олексій Кущ. – Поки є лобістські закони, ніхто з серйозних інвесторів сюди не прийде. Тому що виробник, коли здійснює інвестиції, бажає отримати бонуси та результат від внутрішнього ринку. Через це будуть вимоги не рахувати крупновузлове складання за локальне національне виробництво. Але поки що працюють та отримують пільги саме такі виробництва".

Залізничний транспорт та Укрзалізниця

У 1991 році Україна мала 18 вагонобудівних та вагоноремонтних підприємств. 96% от загального обсягу магістральних тепловозів всього колишнього СРСР вироблялось Україною – в Луганську. В Дніпрі був електровозобудівельний завод. Під все це працювали наукові інститути та бюро.

До 2007 року, у якості державного підприємства Луганськтепловоз виробляв електровози постійного та змінного струму, тепловози, дизель- та електропоїзди. Це була техніка на 100% з українських запчастин. У 2007 році Укрзалізниця та Луганськтепловоз уклали угоду про державну закупівлю у луганських машинобудівників 58 швидкісних електропоїздів та 85 міжрегіональних електропоїздів. Одночасно Луганськтепловоз було продано росіянам за 292 млн грн – власниками стали близькі до путіна російські бізнесмени Іскандер Махмудов, Дмитро Комисаров та Андрій Бокарєв, які разом з французькою компанією Alstom контролюють російський "Трансмашхолдинг". Тобто, спостерігались наміри росіяни заробити з українського державного заказу. Той проект не було реалізовано. Але завод з 2007 року переважно працював на російську залізницю. Після російської окупації Донбасу, ймовірно, найбільш цінне обладнання заводу було вивезено у РФ.

Ще одне провідне залізничне підприємство – Крюківський вагоноремонтний завод(КВРЗ) у Кременчузі Полтавської області. Він виробляє пасажирські та вантажні вагони, швидкісні дизель- та електропоїзди, рухомий склад для метро. КВРЗ керує "червоний директор" Володимир Приходько, який за десятиріччя контролю над вагоноремонтним заводом став доларовим мільярдером та потрапив у список Форбс – 71 сходинка у рейтингу 2021 року.

З одного боку Приходько критикує українську владу за те, що та купує у кредит корейські швидкісні поїзда, замість того, щоб придбати техніку власного виробництва та залишити гроші у власній економіці без переплат по відсоткам. З іншого боку, самого Приходько критикують за радянське мислення при створенні продукції, налаштованість на економічну діяльність радянського зразка, зв’язки з росією. У 2022 році акції КВРЗ було арештовано через російську присутність у діяльності підприємства – 25% акцій підприємства належало бізнесмену з країни-агресора РФ Станиславу Гамзалову. Вважається, що КВРЗ може бути націоналізований.

Ще одним олігархом у галузі є Сергій Тігіпко, який контролює другий вагонобудівний завод України – Дніпровагонмаш. У листопаді 2022 року олігарх зробив заяву, що, начебто, встановив контроль над "Полтававагон", має намір збільшити власну присутність на ринку залізничних вагонів та почати виробляти у нібито спільному з якимись європейцями проекті по 100 вагонів щомісяця.

Попаснянський вагоноремонтний завод в оренді у структур близьких до Ріната Ахметова. Також є вагонобудівний завод "Карпати" групи Aurum Альони Лебедєвої – доньки екс-міністра оборони Павла Лебедєва, їх підприємства багато років працювали на РФ, у 2022 вагони та інші активи році Aurum group арештовано.

Головним олігархом для Укрзалізниці є Віктор Пінчук, чия група "Інтерпайп" фактично монополізувала постачання коліс для "УЗ". Це багато разів ставало приводом для корупційних скандалів. Інколи через завищення цін структурами Пінчука на них накладав штрафи Антимонопольний комітет, але здебільшого стан справ у підсумку залишався на користь групи Пінчука. Ймовірно, через схеми за участю топ-менеджмента УЗ та Інтерпайп за десятиріччя пройшло стільки мільярдів гривень, що цього б вистачило для обладнання української залізниці усією необхідною сучасною вітчизняною технікою. Тільки у 2018 році за окремими оцінками ймовірна сума переплат УЗ через схеми Інтерпайп склала як мінімум 450 млн гривень.

На залізницю впливають не тільки олігархи, а й транснаціональні корпорації(ТНК) та бажання деяких чиновників самим стати новими олігархами через "відкати" за просування інтересів ТНК. Якщо на початку 2000-х в Україні будували локомотиви, дизель- та електропоїзда з 100% українських запчастин, то зараз просуваються контракти з складання в Україні для потреб Укрзалізниці американських тепловозів та французських електровозів. Ще планується закупівля електро- та дизельпоїздів Stadler – умовно швейцарських, але зібраних у Білорусі – тобто, за рахунок українських платників податків планують підтримати режим путінського спільника Лукашенка. 

Суднобудування

80% відсотків світової торгівлі у ХХІ сторіччі відбувається через Світовий океан. Тому значний потенціал українського суднобудування при належних концептуальних змінах мав би бути реалізований у створення однієї з флагманських галузей промисловості. На початку 1990-х в України функціонували: Керченський завод "Залив", Херсонський суднобудівельний завод, один з найпотужніших світових суднобудівельних кластерів у Миколаєві, який складався з заводів "Чорноморський", "Океан", "Миколаївський"(колишній ім. 61 комунара). Ще Чорноморський судноремонтний завод та Феодосійський суднобудівельний завод "Море". Здебільшого, власниками підприємств була держава, через що чиновники використовували ці заводи для корупційного збагачення. Але роль олігархів теж велика.

Близького до путіна колишнього російського бізнесмена, екс-нардепа Вадима Новинського (Малхасяна) багато журналістів та експертів вважають могильщиком Миколаєвського суднобудівного кластеру. Після того, як над заводами було встановлено контроль Smart group функціонера близької до російських спецслужб РПЦ МП Новинського-Малхасяна, ситуація суттєво погіршилась. 

"Якщо раніше заводи працювали цілодобово, то зараз неповний тиждень, – каже очільник "Комітету спасіння Чорноморського суднобудівного заводу" Ігор Овдієнко. – Зараз в Миколаєві майже не залишилось суднобудівників. Досвідчені та ще досить молоді фахівці поїхали за кордон у пошуках роботи. Але, як тільки українські заводи запропонують конкурентоспроможну зарплату, вони повернуться на Батьківщину".

Київський суднобудівний завод "Кузня на рибальскому" багато років контролювався групою колишнього президента Порошенка. Там теж дуже кепські справи. Чомусь амбасадор "армії, мови, віри" не вживав адмінресурс для підживлення українського суднобудування. У 2018 році Київський суднобудівний завод викупив Сергій Тігіпко, але це не призвело до покращення стану справ в галузі. Потім була череда скандалів через невиконання заводом договорів, з чим пов’язували чиновників та менеджерів з оточення Порошенка.

Тут показово, що з одного боку олігархи та топ-посадовці своїми діями довели українське суднобудування до занепаду і при цьому, замість виправлення ситуації, вкладають кошти у турецьку економіку. Нові кораблі для українського флоту замовляють у Туреччині, а не на вітчизняних заводах. Хоча, на думку експертів, перед тим, як щось замовляти на українських заводах, потрібно знищити корупційну систему функціонування ВПК, оздоровити галузь.

"Під виглядом інвестицій у ВПК в Україні розкрали дуже багато грошей, – каже Олександр Охрименко. – Це такі суми, що на них ми мали можливість придбати сучасні іноземні літаки, танки, ракети, що було б нам в нагоді для відсічі росіянам".

Поки що влада не здійснює кроків для оздоровлення ні суднобудування для потреб ВПК, ні для комерційного суднобудування. Можливо, топ-посадовці нічого не роблять, щоб під час з’ясування причин кризи у галузі не вийти самим на себе. Більш того, у галузі вважають, що чинна влада свідомо діє проти українського суднобудування – це й відкриття з 2022 року українських річок для іноземних старих суден, й політика в цілому. 

"Суднобудування взагалі не цікавить владу, – каже виконавчий директор "Укрсудпром" Сергій Лисенко. – В нас на сьогодні взагалі немає жодного фахівця з суднобудування в жодному з органів державної влади. Коли ми підіймаємо питання щодо преференцій для галузі, нам відповідають – ні, не можна, в нас заборонено це договорами з МВФ, ЕС, ВТО. Але на Заході займаються, їм не заборонено. Все повністю зрозуміло – в Європі підприємства працюють не на повне завантаження. Навіщо їм дозволяти розвиватися конкурентам в Україні?".

Отже, ще до інтеграції у різні міждержавні об’єднання замість допомоги вітчизняному машинобудуванню топ-чиновники та олігархи грабували галузь, знищували потужності, зачищали ринок на користь російських, корейських, китайських та частково європейських корпорацій. Угоди з ВТО та ЄС замість відкриття нових ринків для України та взаємовигідної співпраці призвели до знищення залишків українського промислового виробництва, ринок заполонили здебільшого азійські низькоякісні товари.

Галузі потрібне перезавантаження. Нові технології, реанімація унікальних українських наукових винаходів та альтернативних технологій, використання отриманого за 30 років досвіду. Тим більш, перехід до шостого технологічного укладу та глобалізація провалились, а тому зараз на підйомі тренд розквіту національних виробників з максимальною локалізацією.