Главная Новости Бизнес финансы За убытки украинских аэропортов и их модернизацию до сих пор платят налогоплательщики - эксперт
commentss НОВОСТИ Все новости

За убытки украинских аэропортов и их модернизацию до сих пор платят налогоплательщики - эксперт

Если люди хотят как в странах ЕС – за 20 евро лоукостом из Мадрида в Лондон, то им придется согласиться с перебрасыванием на аэропортовую инфраструктуру денег из медицины или строительства тех же дорог

16 ноября 2021, 10:00
Поделитесь публикацией:

Эксперты рассказали "О едином авиационном пространстве" между Украиной и ЕС. Об этом сообщает издание "Українські новини".

За убытки украинских аэропортов и их модернизацию до сих пор платят налогоплательщики - эксперт

Аэропорт. Фото из открытых источников

В материале указывается, что на данный момент за средства налогоплательщиков удалось восстановить одесский аэропорт, заработавший после реконструкции взлетно-посадочной полосы (ВПП) в июле 2021 года. Ведутся работы по реконструкции аэропорта в Кривом Роге, Ужгороде, возобновляется ВПП в аэропорту Херсона. До конца 2022 г. ожидается завершение работ по реконструкции международного аэропорта "Днепр", а уже в этом году планируется открыть новую взлетно-посадочную полосу в Черкассах. Однако в Украине два государственных аэропорта, четыре частных и 14 коммунальных аэропортов, и восстановить все коммунальные аэропорты, а тем более построить современные аэропорты во всех без исключения областях за средства государственного бюджета, или деньги местных бюджетов нереально.

В статье приводится мнение эксперта о том, что если люди хотят как в странах ЕС – за 20 евро лоукостом из Мадрида в Лондон, то им придется согласиться с перебрасыванием на аэропортовую инфраструктуру денег из медицины или строительства тех же дорог.

"Например, полная реконструкция аэропорта "Киев" имени Игоря Сикорского будет стоить от 2,5 до 5 миллиардов гривен. Кстати, аэропорт "Киев", взлетно-посадочная полоса которого нуждается в реконструкции, также имеет статус коммунального и находится в собственности Киевсовета. И нужно четко понимать, что два аэропорта для столицы европейской страны с 40-миллионным населением – это не роскошь, а необходимый минимум. Для сравнения — в Польше действуют 14 международных аэропортов, из которых два в Варшаве, интенсивно развиваются проекты создания транспортных хабов вокруг аэропортов и аэропорты местного значения", — говорит эксперт.

Отмечается, что аэропортные сборы, которые являются основным источником доходов любого аэропорта, до сих пор определяются постановлениями Кабинета министров Украины, принятыми в 1990-х годах. Они претерпели определенные изменения в нулевых, но своими корнями уходят в первые годы украинской независимости и тормозят развитие аэропортовой инфраструктуры. 

Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как Чикагская конвенция, предусматривает одинаковое применение аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание для компаний, использующих одни и те же линии, указывается в статье. 

В Евросоюзе по аэропортовым сборам действует Директива №2009/12/EC, которая определяет, что владелец и эксплуатант аэропорта, ежегодно обслуживающий до 5 млн пассажиров, имеет право самостоятельно устанавливать аэропортовые сборы, основными из которых является сбор за взлет- посадку, сверхурочную стоянку, пассажирский сбор и сбор за авиационную безопасность. "С 2013 года Ассоциация "Аэропорты Украины" инициирует внедрение в Украине этой директивы, которая позволит украинским аэропортам на равных конкурировать с европейскими", – приводятся слова Президента Ассоциации "Аэропорты Украины" гражданской авиации (ААУГА) Петра Липовенко.

В статье отмечается, что самым большим камнем преткновения для украинских аэропортов является сбор за сверхурочную стоянку самолета. Действующая редакция сбора возникла в привязке к потребностям аэропорта Борисполь. Но при условии отсутствия в аэропорту дефицита мест для стоянок самолетов, распространенной мировой практикой является заключение отдельных договоров между аэропортом и авиакомпанией о предоставлении мест стоянок для размещения (базировки) самолетов авиакомпании на перроне аэропорта. Таким образом, аэропорт может компенсировать расходы на содержание мест стоянок, кроме того, дополнительно получить доход от взлета-посадки и наземного обслуживания воздушного судна, которое размещается на постоянной основе в аэропорту.

Самое главное и неприятное в этой истории то, что, как показывает практика, значительное количество авиакомпаний из-за большого сбора за сверхурочную стоянку в украинских аэропортах оставляют свои самолеты в приграничных аэропортах стран Евросоюза. Соглашение "О едином авиационном пространстве", по сути, требует от Украины внедрить Директиву №2009/12/ЕС вместе с пакетом других регулирующих документов, но оставляет на усмотрение украинских парламентариев и чиновников, каким образом и в какой срок это будет сделано, указывается в материале.

За убытки украинских аэропортов и их модернизацию до сих пор платят налогоплательщики. Об этом рассказал авиационный эксперт Богдан Долинце.

В материале говорится о том, как соглашение "О едином авиационном пространстве" повлияет на украинские региональные аэропорты. Эксперт считает, что: "В первую очередь будет повышена безопасность украинских аэропортов, так как требования ЕС значительно выше, чем действующие в Украине. В то же время новые требования к безопасности накладывают на аэропорты дополнительные расходы на закупку нового оборудования, в частности радиолокационного, проведение дополнительного обучения персонала. Все это повлияет на увеличение расходов аэропортов, и особенно это критично для региональных аэропортов, доход которых совсем невелик. Региональные аэропорты вынуждены выживать, не за счет денег, которые они зарабатывают, а за счет дотаций своих владельцев, которыми обычно являются городские или областные советы. Поэтому увеличение расходной части в конечном счете ляжет на местные бюджеты".

По мнению эксперта, за то, чтобы украинские аэропорты не поднимали аэропортовые сборы, должны заплатить, даже не пассажиры, а налогоплательщики: "Частный бизнес может управлять определенными объектами в наших аэропортах, но взлетно-посадочные полосы остаются на балансе коммунальные предприятия и основные расходы по поддержанию их в надлежащем состоянии несут местные бюджеты".

"У аэропортов существуют постоянные статьи расходов на содержание инфраструктуры, которых нет у авиакомпаний. Когда пассажиропоток стабилен, аэропорт приносит прибыль, но, когда он падает, аэропорт не может "припарковать" самолеты и снизить операционные расходы, как авиакомпании, он должен продолжать обслуживать свои объекты и генерировать убыток", — говорит эксперт. 

Комментируя необходимость внедрения европейских нормативных документов в сфере регуляции деятельности аэропортов, авиационный эксперт Кирилл Новиков отметил, что Украина постепенно и достаточно успешно интегрируется в европейское авиационное пространство в течение последних 20 лет. "В последние годы этот процесс действительно ускорился, в частности, недавно Украина присоединилась к единой системе сборов за аэронавигационное обслуживание, таким образом будут минимизированы бюрократические процедуры – отныне не национальный провайдер аэронавигационных услуг (Украэрорух) будет получать платежи, а затем платить Евроконтролю, а напрямую Евроконтроль будет получать платежи от авиакомпаний за использование услуг Украэроруха. Среди прочего, это позволит избежать накопления задолженности авиакомпаний перед Украэрорухом. Что касается дальнейшего изменения регуляторной политики, очевидно, что этот процесс продолжится".

По его мнению, существует целый ряд таких документов и регламентов, которые Украина обязана принять в рамках гармонизации собственного законодательства с законодательством Евросоюза, в частности это и Директива №2009/12/ЕС, которая определяет, что ежегодно обслуживающий владелец и эксплуатант аэропорта до 5 млн пассажиров, имеет право самостоятельно устанавливать аэропортовые сборы. "Украинские аэропорты сейчас имеют разную форму собственности – есть государственные аэропорты, но большинство находится в коммунальной собственности, есть еще и коммунально-частные. Для государственных аэропортов тарифы аэропортовых сборов устанавливаются приказом Министерства инфраструктуры и коммунально-частные должны также подчиняться этим приказам или пытаться отвоевывать для себя в определенных случаях изменение тарифов", — пояснил Кирилл Новиков.

В то же время, он отметил, что возможная передача владельцам аэропортов полномочий по установлению тарифов аэропортовых сборов требует возвращения к вопросу создания Национальной комиссии ценообразования на транспорте. "Еще при министре инфраструктуры Владиславе Криклие эту комиссию начали создавать, но потом процесс затормозился. Именно эта комиссия должна отвечать за формирование тарифов аэропортовых сборов и всех других сборов, которые существуют на транспорте. Если Национальная комиссия ценообразования на транспорте заработает, то она должна использовать европейские регламенты", — убежден эксперт.

Говоря о перспективах восстановления украинских региональных аэропортов, эксперт отметил, что качественная инфраструктура аэропортов в регионах обеспечит расширение присутствия зарубежных авиакомпаний, повысит мобильность населения, а соответственно его туристическую и бизнес-активность, как в Украине, так и за ее пределами.

Что касается возможного роста пассажиропотоков в региональных аэропортах, то, по мнению эксперта, в первую очередь речь будет идти о сезонных полетах на курорты чартерными рейсами и внутреннем трафике. "Также для отдельных региональных центров, таких как Ровно, Черновцы – это будут регулярные рейсы в страны, в которых работает наибольшее количество украинских работников, в первую очередь это Польша и Италия", — уточнил эксперт.

В статье говорится, что эксперты сходятся во мнении, что сейчас государство вкладывает значительные средства в восстановление украинских аэропортов с призрачными перспективами их возвращения. Также их оценки совпадают в том, что внедрение Директивы №2009/12/ЕС должно проходить параллельно с созданием Национальной комиссии ценообразования на транспорте, гармонизирующей рынок транспортных услуг в интересах всех его участников. В то же время очевиден и тот факт, что аэропортовые сборы не могут оставаться в замороженном состоянии из-за нюансов внедрения крайне нужной для региональных аэропортов нормы. 

Известно, что по итогам "ковидных" лет авиакомпании понесли большие убытки, тот же Wizz Air в отчете за 2021 финансовый год показал убыток более полумиллиарда долларов. Однако до начала пандемии крупные авиакомпании зарабатывали миллиарды долларов в год, в то время как их расходы на аэропортовые сборы составляли около 5-7% от общих операционных расходов. 

В статье упоминатся ситуация, когда в начале октября генеральный директор ИATA Вилли Уолш выступил с резкой критикой аэропортов за желание повысить сборы во время возобновления отрасли после кризиса. Среди тех, кто, по словам Уолша, собирается поднимать ставки сборов, аэропорты США, компания Airports Company South Africa, амстердамский аэропорт Схипхол и лондонский Хитроу.

Отмечается что в ответ на упреки главы ИATA генеральный директор Международного совета аэропортов (ACI) Луис Фелипе де Оливейра отметил: "После периода беспрецедентного сотрудничества и единства аэропортов и авиакомпаний в выживании во время этого кризиса и возобновлении доверия пассажиров обидно слышать такой тон заявлений от ИATA. Претензии к аэропортам вырваны из контекста и не отражают усилия, прилагаемые аэропортами для поддержки авиационной экосистемы во время пандемии".

Луис Фелипе де Оливейра подчеркнул, что аэропорты также подверглись огромному финансовому стрессу и вынуждены были резко сократить расходы и персонал, чтобы удержаться на плаву. 

Международный совет аэропортов подчеркивает, что собственные данные ИATA показывают, что в кризис фактически произошло снижение расходов авиакомпаний на аэропортовые сборы. "Анализ сборов, которые содержат как контроль за воздушным движением, так и аэропортовые сборы, показывает, что эти сборы составляют лишь примерно 5% статей расходов авиакомпаний в 2020 году, и эта доля уменьшилась по сравнению с уровнями к COVID-2019", — уточняет Луис Фелипе де Оливейра.

Поэтому, по его убеждению, аэропорты являются предприятиями, которые испытали большой финансовый стресс во время кризиса COVID-19 и исторического спада пассажиропотока. "На самом деле это может быть тот момент, который побуждает нас переосмыслить экономический взгляд на аэропортовые сборы, привести их к чему-то, что больше отражает рыночные условия, что позволяет распределять риски между авиакомпаниями и аэропортами. Аэропорты останутся инфраструктурными предприятиями, а значит неизбежны высокие постоянные расходы, которые необходимо поддерживать для удовлетворения потребностей пассажиров. Мы будем продолжать сотрудничать с авиакомпаниями и другими заинтересованными сторонами, чтобы восстановить устойчивый сектор авиаперевозок, но он должен быть справедливым для всей авиационной экосистемы".

Подводя итог, в статье журналисты отмечают, что диалог между аэропортами и авиакомпаниями не может быть легким в условиях, когда отрасль только начинает возобновляться, но очевидно, что он должен продолжаться. И украинские аэропорты должны приобщиться к общемировым процессам в сфере авиаперевозок, а то, что Украина наконец-то подписала соглашение "О едином авиационном пространстве" должно стать дополнительным стимулом для этого. 


Читайте Comments.ua в Google News

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы первыми узнать о самых важных событиях!


Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
comments

Обсуждения

Новости

Подписывайтесь на уведомления, чтобы быть в курсе последних новостей!