За збитки українських аеропортів та їх модернізацію досі платять платники податків – експерт

Експерти розповіли   "Про єдиний авіаційний простір" між Україною та ЄС. Про це повідомляє видання "Українські новини".

Аеропорт. Фото з відкритих джерел

У матеріалі вказується, що на даний момент коштом платників податків вдалося відновити одеський аеропорт, який заробив після реконструкції злітно-посадкової смуги (ЗПС) у липні 2021 року. Ведуться роботи з реконструкції аеропорту у Кривому Розі, Ужгороді, відновлюється ЗПС у аеропорту Херсона. До кінця 2022 р. очікується завершення робіт з реконструкції міжнародного аеропорту "Дніпро", а вже цього року планується відкрити нову злітно-посадкову смугу у Черкасах. Однак в Україні два державні аеропорти, чотири приватні та 14 комунальних аеропортів, і відновити всі комунальні аеропорти, а тим більше побудувати сучасні аеропорти у всіх без винятку областях за кошти державного бюджету, або гроші місцевих бюджетів нереально.

У матеріалі наводиться думка експерта про те, що якщо люди хочуть як у країнах ЄС – за 20 євро лоукостом із Мадрида до Лондона, то їм доведеться погодитися з перекиданням на аеропортову інфраструктуру грошей із медицини чи будівництва тих самих доріг.

"Наприклад, повна реконструкція аеропорту "Київ" імені Ігоря Сікорського коштуватиме від 2,5 до 5 мільярдів гривень. До речі, аеропорт "Київ", злітно-посадкова смуга якого потребує реконструкції, також має статус комунальної та перебуває у власності Київради. І Треба чітко розуміти, що два аеропорти для столиці європейської країни з 40-мільйонним населенням – це не розкіш, а необхідний мінімум.Для порівняння – у Польщі діють 14 міжнародних аеропортів, з яких два у Варшаві, інтенсивно розвиваються проекти створення транспортних хабів навколо аеропортів та аеропорти місцевого значення", — каже експерт.

Зазначається, що аеропортні збори, які є основним джерелом доходів будь-якого аеропорту, досі визначаються постановами Кабінету Міністрів України, ухваленими у 1990-х роках. Вони зазнали певних змін у нульових, але своїм корінням сягають у перші роки української незалежності і гальмують розвиток аеропортової інфраструктури.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, також відома як конвенція Чикаго, передбачає однакове застосування аеропортових зборів і зборів за аеронавігаційне обслуговування для компаній, що використовують одні й ті ж лінії, зазначається в статті.

У Євросоюзі з аеропортових зборів діє Директива №2009/12/EC, яка визначає, що власник та експлуатант аеропорту, який щорічно обслуговує до 5 млн пасажирів, має право самостійно встановлювати аеропортові збори, основними з яких є збір за зліт-посадку, понаднормову стоянку, пасажирський збір та збір за авіаційну безпеку. "З 2013 року Асоціація "Аеропорти України" ініціює впровадження в Україні цієї директиви, яка дозволить українським аеропортам на рівних конкурувати з європейськими", – наводяться слова Президента Асоціації "Аеропорти України" цивільної авіації (ААУГА) Петра Липовенка.

У статті наголошується, що найбільшим каменем спотикання для українських аеропортів є збір за понаднормову стоянку літака. Редакція збору, що діє, виникла в прив'язці до потреб аеропорту Бориспіль. Але за умови відсутності в аеропорту дефіциту місць для стоянок літаків, поширеною світовою практикою є укладення окремих договорів між аеропортом та авіакомпанією щодо надання місць стоянок для розміщення (базування) літаків авіакомпанії на пероні аеропорту. Таким чином, аеропорт може компенсувати витрати на утримання місць стоянок, крім того, додатково отримати прибуток від зльоту-посадки та наземного обслуговування повітряного судна, яке розміщується на постійній основі в аеропорту.

Найголовніше і найнеприємніше в цій історії те, що, як показує практика, значна кількість авіакомпаній через великий збір за понаднормову стоянку в українських аеропортах залишають свої літаки в прикордонних аеропортах країн Євросоюзу. Угода "Про єдиний авіаційний простір", по суті, вимагає від України впровадити Директиву №2009/12/ЄС разом із пакетом інших регулюючих документів, але залишає на розсуд українських парламентаріїв та чиновників, яким чином і в який термін це буде зроблено, вказується у матеріал.

За збитки українських аеропортів та їх модернізацію досі платять платники податків. Про це розповів авіаційний експерт Богдан Долинце.

У матеріалі йдеться про те, як угода "Про єдиний авіаційний простір" вплине на українські регіональні аеропорти. Експерт вважає, що: "Насамперед буде підвищено безпеку українських аеропортів, оскільки вимоги ЄС значно вищі, ніж чинні в Україні. Водночас нові вимоги до безпеки накладають на аеропорти додаткові витрати на закупівлю нового обладнання, зокрема радіолокаційного, Проведення додаткового навчання персоналу Все це вплине на збільшення витрат аеропортів, і особливо це критично для регіональних аеропортів, дохід яких зовсім невеликий. міські чи обласні ради. Тому збільшення видаткової частини зрештою ляже на місцеві бюджети".

На думку експерта, за те, щоб українські аеропорти не піднімали аеропортові збори, мають заплатити, навіть не пасажири, а платники податків: "Приватний бізнес може керувати певними об'єктами в наших аеропортах, але злітно-посадкові смуги залишаються на балансі комунальні підприємства та основні витрати на підтриманню їх у належному стані несуть місцеві бюджети".

"У аеропортів існують постійні статті витрат на утримання інфраструктури, яких немає у авіакомпаній. Коли пасажиропотік стабільний, аеропорт приносить прибуток, але, коли він падає, аеропорт не може "припаркувати" літаки та знизити операційні витрати, як авіакомпанії, він має продовжувати обслуговувати свої об'єкти та генерувати збиток", — каже експерт.

Коментуючи необхідність запровадження європейських нормативних документів у сфері регулювання діяльності аеропортів, авіаційний експерт Кирило Новіков зазначив, що Україна поступово та досить успішно інтегрується до європейського авіаційного простору протягом останніх 20 років. "В останні роки цей процес справді прискорився, зокрема, нещодавно Україна приєдналася до єдиної системи зборів за аеронавігаційне обслуговування, таким чином будуть мінімізовані бюрократичні процедури – відтепер не національний провайдер аеронавігаційних послуг (Украерорух) отримуватиме платежі, а потім платитиме Євроконтролю, а безпосередньо Євроконтроль отримуватиме платежі від авіакомпаній за використання послуг Украероруху. Серед іншого, це дозволить уникнути накопичення заборгованості авіакомпаній перед Украерорухом. Щодо подальшої зміни регуляторної політики, очевидно, що цей процес триватиме", — вважає експерт.

На його думку, існує ціла низка таких документів і регламентів, які Україна зобов'язана прийняти в рамках гармонізації власного законодавства із законодавством Євросоюзу, зокрема це і Директива №2009/12/ЄС, яка визначає, що власник та експлуатант аеропорту щорічно обслуговує до 5 млн. пасажирів, що має право самостійно встановлювати аеропортові збори. "Українські аеропорти зараз мають різну форму власності – є державні аеропорти, але більшість перебуває у комунальній власності, є ще й комунально-приватні. Для державних аеропортів тарифи аеропортових зборів встановлюються наказом Міністерства інфраструктури та комунально-приватні повинні також підкорятися цим наказам або намагатися відвойовувати для себе у певних випадках зміна тарифів", — пояснив Кирило Новіков.

Водночас він зазначив, що можлива передача власникам аеропортів повноважень щодо встановлення тарифів аеропортових зборів потребує повернення до питання створення Національної комісії ціноутворення на транспорті. "Ще за міністра інфраструктури Владислава Криклія цю комісію почали створювати, але потім процес загальмувався. Саме ця комісія має відповідати за формування тарифів аеропортових зборів та всіх інших зборів, які існують на транспорті. Якщо Національна комісія ціноутворення на транспорті запрацює, то вона має використовувати європейські регламенти", — переконаний експерт.

Говорячи про перспективи відновлення українських регіональних аеропортів, експерт зазначив, що якісна інфраструктура аеропортів у регіонах забезпечить розширення присутності закордонних авіакомпаній, підвищить мобільність населення, а відповідно його туристичну та бізнес-активність як в Україні, так і за її межами.

Що стосується можливого зростання пасажиропотоків у регіональних аеропортах, то, на думку експерта, насамперед йтиметься про сезонні польоти на курорти чартерними рейсами та внутрішнім трафіком. "Також для окремих регіональних центрів, таких як Рівне, Чернівці – це будуть регулярні рейси до країн, де працює найбільша кількість українських працівників, насамперед це Польща та Італія", — уточнив експерт.

У статті йдеться про те, що експерти сходяться на думці, що зараз держава вкладає значні кошти у відновлення українських аеропортів із примарними перспективами їх повернення. Також їх оцінки збігаються у тому, що впровадження Директиви №2009/12/ЄС має відбуватися паралельно зі створенням Національної комісії ціноутворення на транспорті, що гармонізуватиме ринок транспортних послуг на користь усіх його учасників. Водночас очевидним є і той факт, що аеропортові збори не можуть залишатися в замороженому стані через нюанси впровадження вкрай потрібної для регіональних аеропортів норми.

Відомо, що за підсумками "ковидних" років авіакомпанії зазнали великих збитків, той же Wizz Air у звіті за 2021 фінансовий рік показав збиток понад півмільярда доларів. Однак до початку пандемії великі авіакомпанії заробляли мільярди доларів на рік, тоді як їхні витрати на збори аеропортів становили близько 5-7% від загальних операційних витрат.

У статті згадується ситуація, коли на початку жовтня генеральний директор ІATA Віллі Уолш виступив із різкою критикою аеропортів за бажання підвищити збори під час відновлення галузі після кризи. Серед тих, хто, за словами Уолша, має намір піднімати ставки зборів, аеропорти США, компанія Airports Company South Africa, амстердамський аеропорт Схіпхол та лондонський Хітроу.

У статті зазначається, що у відповідь на закиди голови ІATA генеральний директор Міжнародної ради аеропортів (ACI) Луїс Феліпе де Олівейра зазначив: "Після періоду безпрецедентної співпраці та єдності аеропортів та авіакомпаній у виживанні під час цієї кризи та поновленні довіри пасажирів прикро чути такий тон заяв від ІATA. Претензії до аеропортів вирвані з контексту і не відображають зусилля, які докладають аеропорти для підтримки авіаційної екосистеми під час пандемії".

Луїс Феліпе де Олівейра наголосив, що аеропорти також зазнали величезного фінансового стресу і змушені були різко скоротити витрати та персонал, щоб утриматися на плаву.

Міжнародна рада аеропортів наголошує, що власні дані ІATA показують, що в кризу фактично сталося зниження витрат авіакомпаній на збори аеропортів. "Аналіз зборів, які містять як контроль за повітряним рухом, так і аеропортові збори, показує, що ці збори становлять лише приблизно 5% статей видатків авіакомпаній у 2020 році, і ця частка зменшилася порівняно з рівнями до COVID-2019", — уточнює Луїс Феліпе де Олівейра.

Тому, на його переконання, аеропорти є підприємствами, які зазнали великого фінансового стресу під час кризи COVID-19 та історичного спаду пасажиропотоку. "Насправді це може бути той момент, який спонукає нас переосмислити економічний погляд на аеропортові збори, привести їх до чогось, що більше відображає ринкові умови, що дозволяє розподіляти ризики між авіакомпаніями та аеропортами. Аеропорти залишаться інфраструктурними підприємствами, а отже неминучі високі постійні витрати, які необхідно підтримувати для задоволення потреб пасажирів. Ми продовжуватимемо співпрацювати з авіакомпаніями та іншими зацікавленими сторонами, щоб відновити стійкий сектор авіаперевезень, але він має бути справедливим для всієї авіаційної екосистеми”.

Підсумовуючи, у статті журналісти зазначають, що діалог між аеропортами та авіакомпаніями не може бути легким в умовах, коли галузь тільки починає відновлюватися, але очевидно, що він має продовжуватися. І українські аеропорти мають долучитися до загальносвітових процесів у сфері авіаперевезень, а те, що Україна нарешті підписала угоду "Про єдиний авіаційний простір", має стати додатковим стимулом для цього.