Украина в заложниках олигархов. Инфраструктура и логистика

От ситуации в Украине зависят межконтинентальные логистические проекты. Контроль над логистическими цепочками являлся важным источником дохода для классических олигархов.

Кто установил контроль над транспортными артериями страны

Роль Украины для торговли между ЕС, Азией и РФ

В эпосе, закончившемся в 2020 году, логистика была одним из важнейших факторов экономической жизни. В марксистской модели отмечено, что "капитализм" развивается исключительно экспансией. Пример – вторжение РФ в Украину. Для удачной экспансии требуется качественная логистика. Следовательно, влиятельные бизнесмены, политики и чиновники, имеющие непосредственное отношение к логистике, влияют на геополитические процессы больше других.

Наиболее известным логистическим конфликтом с участием Украины были события вокруг газопроводов и нефтепроводов из РФ в Европу. В принципе, горячая стадия конфликта 2014-2023 лет началась из-за намерения Кремля полностью захватить европейский газовый рынок. Но превратиться в "сырьевую сверхдержаву" и сохранить после 1991 года влияние в постсоветских странах РФ удалось благодаря использованию логистических коридоров именно через территорию Украины. Эти процессы стали одними из теневых источников накоплениями капиталов украинскими политиками и топ-чиновниками.

Первая "народная республика" была создана русскими спецслужбами в 1992 году в Молдове – Приднестровская молдавская республика. Это эксклав, с одной стороны окруженный Молдовой, с другой – Украиной. Поставка всех ресурсов, необходимых для функционирования пророссийского эксклава, осуществлялась преимущественно через Украину. Различного уровня сомнительные схемы вокруг Приднестровья с участием украинских деятелей продолжаются даже сейчас: Одесская область завалена контрабандными приднестровскими сигаретами.

"Без транзита через территорию Украины вся российская логистика в Приднестровье полностью ломалась", — говорит политолог Павел Жовниренко.

После Приднестровья РФ погрузилась в эскалацию конфликтов на Кавказе – это война между Арменией и Азербайджаном за Карабах, война в Грузии, в том числе российское вторжение в Абхазию, несколько чеченских войн.

Так вот, тот же украинский Иловайск – ворота Кавказа, много лет был одной из пяти крупнейших и важнейших станций всего СССР. Российская железнодорожная логистика из центральной части РФ на Кавказ до начала 2000-х осуществлялась через Иловайск. Только пассажирских поездов там было столько, что часто на вокзале не хватало платформ для остановки пригородных поездов. При наличии у руководителей Украины 1990-х государственнического мышления можно было выкручивать руки Кремлю, поскольку в условиях чеченских войн и нестабильности на Кавказе налаженное железнодорожное сообщение центральных регионов РФ с Кавказом для Москвы было крайне важно. Тем более, через Иловайск шло все сообщение не только с Кавказом, а и с Новороссийском, где развивали нефтяные терминалы и модернизировали порт, и курортами Краснодарского края.

Даже при лояльности Кравчука и Кучмы к Кремлю россияне довольно быстро построили железную дорогу в обход Украины, которая, тем не менее, немного проходила по территории Луганской области. Окончательно крупный российский железнодорожный трафик на Кавказ через Украину прекратился в 2002 году, когда через Иловайска перестал ходить последний российский кавказский поезд Москва-Махачкала.

"Еще РФ использовала территорию Украины для логистического обслуживания базы ЧФ РФ в Крыму, – говорит политолог Павел Жовниренко. Весь российский железнодорожный трафик в Крым тоже шел через Украину. Кроме того, РФ использовала территорию Украины для агрессии против Грузии в августе 2008 года: корабли ЧФ РФ принимали участие в тех событиях с базы в Крыму".

Итак, в 1990-2000-е годы Украина почти не воспользовалась собственными логистическими преимуществами, позволила России сохранить влияние на Кавказе, выполнять там военные операции, а также модернизировать порт Новороссийск. В ответ Россия воспользовалась собственными логистическими преимуществами – Украину лишили возможности вести прямые переговоры о закупке туркменского газа. Россия жестко контролировала сухопутную торговлю между Украиной и Кавказом и Средней Азией.

Старые логистические олигархи

Самые богатые украинские бизнесмены Ринат Ахметов и Игорь Коломойский также являются и логистическими олигархами. Ахметов контролирует крупнейшую частную железнодорожную компанию Лемтранс и находится вне закона – до сих пор не получили правовой оценки сообщения о потере Укрзализныцей более 10000 вагонов из-за деятельности Ахметова и его партнеров. В основном на Ахметова до 24.02.2022 работали порты Азовского моря, особенно Мариуполь, а также частично порты Одесского региона. Его партнер, экс-россиянин Новинский (Малхасян) оказал значительное влияние на порты Николаевского и Херсонского регионов. В Севастополе Ахметов контролировал, говорят даже несмотря на оккупацию, порт "Авлита". Это связывают с тем, что печально известную формулу "Ротердам" для Ахметова и Порошенко разработал участник российской секты методологов Щедровицкого Сергей Градировский, в том числе работавший в т. н. "правительстве Севастополя". О конце тех неформальных договоренностей сигнализирует включение в санкционный список Петра Щедровицкого – главного потомка методологов и многолетнего партнера российского чиновника Сергея Кириенко.

Еще одним источником доходов Ахметова и его партнеров, среди которых есть "кошелек путина" Роман Абрамович, считается влияние на формирование тарифов государственного предприятия "Укрзализныця". Удивительным образом руду из ГОКов Ахметова и партнеров возят по очень низким тарифам.

Кроме того, Ринат Ахметов и Андрей Веревский считаются главными логистическими зерновыми олигархами на Укрзализныце.

Игорь Коломойский и группа "Приват" контролировали "Международные авиалинии Украины", то есть большую часть авиационного трафика нашей страны. Еще "Приват" администрировал деятельность пришедшего в упадок аэропорта "Днепр". Сейчас предпринимается попытка забрать у Коломойского этот аэропорт, но в этом противостоянии "просматриваются уши" бывшего партнера Коломойского Геннадия Корбана, а также беглого олигарха Александра Ярославского.

Во времена УССР автомобильная логистика строилась на большом количестве АТП и автоколонн. После 1991 года власти не стали создавать новые крупные государственные структуры, которые работали бы на пользу Украины и украинцев. Вместо этого появился первый автомобильный логистический олигарх Евгений Червоненко (концерн "Орлан"), будущий "дорогой друг" Ющенко.

В сфере транспорта углеводородов олигархами были Дмитрий Фирташ и Юрий Бойко, которым во многом помогал Валерий Хорошковский. Фирташ вообще стал миллиардером на посреднических схемах по поставкам в Украину газа. Затем он установил контроль над транспортом газа к бытовым потребителям через облгазы. Лишь недавно Фирташа лишили этого бизнеса, но это выглядит как попытка оседлать отлаженные финансовые потоки со стороны Зе!команды.

Юрий Бойко может считаться логистическим олигархом, потому что использовал служебное положение в интересах олигархических нефтегазовых логистических монополий и поэтому стал очень состоятельным человеком.

Следовательно, старая "элита" вместо того, чтобы развить высокий логистический потенциал Украины, многое разворовала и вообще создала ситуацию, когда значительный контроль над украинской логистикой получили россияне.

В сфере контрабанды и наркотрафика, которые являются серой высокодоходной логистикой, очень интересна фигура генерала Геннадия Москаля (Линского). Он работал в Крыму, где похоронил дело №140345 Сергея "Гоблина" Аксенова, из-за чего его деятельность не получила правовой оценки совершенных особо тяжких преступлений в составе ОПГ. Крым – это очень важный логистический регион для контрабанды и наркотрафика. Поговаривают, что политики Мустафа Джемилев и Рефат Чубаров в свое время имели большую прибыль, контролируя эти темы по крымско-татарским каналам и связям в Турции.

Что касается генерала Москаля (Линского), то он много лет работал в важном логистическом регионе Закарпатье, а также, в пограничной Луганской области во время войны. Неизвестно о каких-то значительных успехах в налаживании "белой логистики" во времена Москаля (Линского) в Закарпатье и Луганщине. Поэтому появляются слухи, что он может быть причастен к международным каналам наркотрафика и контрабанде под контролем российских спецслужб.

С контролем над контрабандными потоками также связывают окружение главы ОП Андрея Ермака – его советника Николая Беззубенко и "председателя контрабандного бэк-офиса" Сеяра Куршутова.

Логистика морем

80% мировой логистики осуществляется через океан. Морская и океанская логистика является самой важной и прибыльной. Но Украину последовательно выбросили с этого рынка – во время первых волн приватизации госимущества в Украине был уничтожен грандиозный потенциал пароходств. Государство из-за грязных схем топ-чиновников осталось без огромного количества судов. Одновременно контроль над портами устанавливали олигархи и российский криминалитет. Создавались искусственные барьеры, из-за чего пользоваться украинскими портами в большинстве случаев удавалось только используя коррупционные схемы.

Хотя, по мнению экспертов, ситуация не была уникальной.

"Во всех странах мира порты контролируются олигархами, потому что порты, в первую очередь, нужны именно олигархам", – говорит глава Украинского аналитического центра Александр Охрименко.

Самым скандальным логистическим объектом Украины является "золотой шлагбаум" ООО "Евротерминал" в Одессе. Это монополия на пропуск в Одесский государственный порт – другими путями попасть туда крайне сложно. Этот удивительный бизнес связывают с авторитетными бизнесменами, героями криминальных легенд Леонидом Мининым, Александром Ангертом и Александром Жуковым, которых считают близкими к "кошельку путина" Роману Абрамовичу. Возможно, именно поэтому ни Порошенко, ни Зеленский, несмотря на громкие заявления, не восстановили свободный доступ в государственный порт в Одессе.

Кроме того, Одесский порт контролируют украинские бизнесмены Ринат Ахметов, Владимир Науменко, Игорь Коломойский и Геннадий Боголюбов, политик Нестор Шуфрич.

Контроль над соседним портом в Черноморске осуществляют Андрей Веревский (Кернел) и авторитетный грузинский бизнесмен Шота Хаджишвили (Рисойл). Хаджишвили является героем скандалов о таинственной застройке Черноморского государственного порта, сотрудничестве с россиянами по поставкам зерна и титановой руды в оккупированный Крым. Несмотря на это, Хаджишвили в фаворе у Зе!команды, ему отдали в концессию порт Херсон.

Николаевский порт подпадает под интересы зерновых магнатов Вадатурских, структур россиянина Олега Дерипаски, Дмитрия Фирташа и Вадима Новинского (Малхасяна).

Мариупольский порт до начала оккупации контролировали Ринат Ахметов и Вадим Новинский (Малхасян).

Особенно скандальна история крупнейшего порта Украины "Южный". Из-за ряда схем контроль над ним установила семья Ставницеров – группа "ТИС". Ставницеров связывают с российским олигархом Алексеем Федоричевым, также их считают близкими к "кошельку путина" Романа Абрамовича. Партнером Ставницеров является авторитетный одесский бизнесмен и экс-чиновник Олег Кутателадзе, которого считают "глазами" криминального мира в крупнейшем порту Украины. Есть мнения, что вместе с промышленными грузами через Южный шел и большой наркотрафик, а также нелегальный трафик оружия.

Более мелкая логистика

Это настолько большая ветвь, что полного контроля со стороны олигархов над ней нет.

"В логистическом бизнесе в целом нет большой монополизации, – говорит "Комментарии" экономический эксперт, координатор гражданской инициативы "Движение бизнеса Украины" Андрей Гарнат. – Возят все желающие и у кого на что хватает уровня материально-технической базы (нормы для двигателей Евро-4 и Евро-5). Нюанс – мошеннические сделки с выкупом разрешений на подставные компании, которые потом продают подороже".

"Ключевая проблема логистики, особенно проявившаяся во время войны – потеря времени на таможенных переходах, – продолжает Андрей Гарнат. – Это, в основном, искусственное явление, которое включает в себя коррупционную составляющую в пользу таможенников. Проблема существует как со стороны Украины, так и соседних стран. Это влияет на качество расчетов, скорость доставки грузов".

Что касается бытовой логистики между гражданами Украины, то главными игроками являются частная "Новая почта" и государственная "Укрпочта". Некоторое время казалось, что конкуренция между этими компаниями и рядом более мелких компаний создает более-менее нормальную рыночную ситуацию. Но в конце 2022 года Верховная Рада под видом евроинтеграции приняла новый закон "О почтовой связи", который, по мнению частных операторов, усугубляет ситуацию на рынке.

Перспективы развития логистики в Украине

На сегодняшний день главные украинские морские логистические объекты контролируют авторитетные бизнесмены с достаточно "темными" биографиями. Часть морских портов Украины пока оккупирована россиянами. За авиационную логистическую инфраструктуру идет борьба между различными олигархическими и властными группами. В железнодорожной логистике большое влияние олигархов и много проблем. Одновременно идут разговоры о широкой синхронизации украинского стандарта путей 1520мм с евроколеей, хотя это больше выглядит как поиск очередных источников для коррупционных схем.

Более нормальная ситуация в автомобильной логистике и на рынке логистических услуг для населения.

После победы Украины будут открыты новые международные логистические коридоры. По мнению экспертов, искать собственное место в новых условиях следует уже сейчас.

"Украине стоит задуматься над большими инфраструктурными проектами, в которых мы можем принять участие, – говорит экономический эксперт Андрей Гарнат. – Но для этого нужно повысить качество и возможности транспортных магистралей, упростить документальное оформление перемещения грузов. Эти инвестиции вернутся сторицей, поскольку будут стимулировать развитие смежной инфраструктуры – складов, перевалки, технических сервисов, комплексных логистических хабов, рынка страховых услуг".

При этом следует помнить о том, как в 1991-2022 годах логистический потенциал Украины использовался в пользу внешних игроков, в первую очередь РФ, что имело очень негативные последствия для нашей страны. Поэтому требуется подлинный государственный суверенитет и ориентированные на национальные интересы бизнес-элиты. В таких условиях украинский логистический потенциал действительно будет работать на Украину и украинцев.