Україна в заручниках олігархів. Інфраструктура та логістика

Від ситуації в Україні залежать міжконтинентальні логістичні проекти. Контроль над логістичними ланцюжками був важливим джерелом доходу для класичних олігархів.

Логістика в руках олігархів: хто контролює транспортну інфраструктуру країни

Роль України для торгівлі між ЄС, Азією та РФ

У епосі, що скінчився у 2020 році, логістика була одним з найважливіших факторів економічного життя. В марксистській моделі вказано, що "капіталізм" розвивається виключно експансією. Приклад – вторгнення РФ в Україну. Для вдалої експансії потрібна якісна логістика. Отже, впливові бізнесмени, політики та чиновники, які мають безпосереднє відношення до логістики, впливають на геополітичні процеси більше за інших.

Найбільш відомим логістичним конфліктом за участю України є події навколо газопроводів та нафтопроводів з РФ в Європу. В принципі, гаряча стадія конфлікту 2014-2023 років розпочалась через намір Кремля повністю захопити європейський газовий ринок. Але перетворитися на "сировинну наддержаву" та зберегти після 1991 року вплив у пострадянських країнах РФ змогла завдяки використанню логістичних коридорів саме через територію України. Ці процеси стали одними з тіньових джерел накопиченнями капіталів українськими політиками та топ-чиновниками.

Перша "народна республіка" була створена російськими спецслужбами у 1992 році в Молдові – Придністровська молдавська республіка. Це ексклав, вона з одного боку оточена Молдовою, з іншого – Україною. Постачання усіх ресурсів, необхідних для функціонування проросійського ексклава здійснювалось переважно через Україну. Різного рівня сумнівні схеми навколо Придністров’я за участі українських діячів тривають навіть зараз: Одеська область завалена контрабандними придністровськими цигарками.

"Без транзиту через територію України уся російська логістика у Придністров’я повністю ламалась", – каже "Коментарі" політолог Павло Жовниренко.

Після Придністров’я РФ занурилась у ескалацію конфліктів на Кавказі – це війна між Вірменію та Азербайджаном за Карабах, війна у Грузії, зокрема російське вторгнення в Абхазію, кілька чеченських воєн.

Так ось, той самий український Іловайськ – ворота Кавказа, багато років був однією з п’яти найкрупніших та найважливіших станцій усього СРСР. Російська залізнична логістика з центральної частини РФ на Кавказ до початку 2000-х здійснювалась через Іловайськ. Тільки пасажирських поїздів там було стільки, що часто на вокзалі не вистачало платформ для зупинки приміських поїздів. За умов наявності у керівників України 1990-х державницького мислення можна було викручувати руки Кремлю, оскільки в умовах чеченських воєн та нестабільності на Кавказі налагоджене залізничне сполучення центральних регіонів РФ з Кавказом для Москви було вкрай важливе. Тим більше, через Іловайськ йшло усе сполучення не тільки з Кавказом, а з Новоросійськом, де розвивали нафтові термінали і модернізували порт, та курортами Краснодарського краю.

Навіть за умов лояльності Кравчука та Кучми до Кремля росіяни досить швидко побудували залізницю в обхід України, яка, тим не менш, трохи проходила по території Луганської області. Остаточно великий російський залізничний трафік на Кавказ через Україну припинився у 2002 році, коли через Іловайськ забрали останній російський кавказький поїзд Москва-Махачкала.

"Ще РФ використовувала територію України для логістичного обслуговування бази ЧФ РФ у Криму, — каже політолог Павло Жовниренко. Увесь російський залізничний трафік у Крим також йшов через Україну. Окрім цього, РФ використала територію України для агресії проти Грузії у серпні 2008 року: кораблі ЧФ РФ брали участь у тих подіях з бази у Криму". 

Отже, в 1990-2000х роках Україна майже не скористалась власними логістичними перевагами, дозволила Росії зберегти вплив на Кавказі, виконувати там військові операції, а також модернізувати порт Новоросійськ. У відповідь, Росія скористалась власними логістичними перевагами – Україну позбавили можливості вести прямі перемовини про закупівлю туркменського газу. Також Росія жорстко контролювала сухопутну торгівлю між Україною та Кавказом і Середньої Азією.

Старі логістичні олігархи

Найвідоміші українські бізнесмени Рінат Ахметов та Ігор Коломойський також є й логістичними олігархами. Ахметов контролює найбільшу приватну залізничну компанію Лемтранс, та перебуває понад законом – й досі не отримали правової оцінки повідомлення про втрату Укрзалізницею більш 10000 вагонів через діяльність Ахметова та його партнерів. Здебільшого на Ахметова до 24.02.2022 працювали порти Азовського моря, особливо Маріуполь, а також, частково, порти Одеського регіону. Його партнер, екс-росіянин Новинський(Малхасян) мав значний вплив на порти Миколаївського та Херсонського регіонів. У Севастополі Ахметов контролював, подейкують навіть попри окупацію, порт "Авліта". Це пов’язують з тим, що сумнозвісну формулу "Ротердам+" для Ахметова та Порошенка розробив учасник російської секти методологів Щедровицького Сергій Градировський, який у тому числі працював у т. зв. "уряді Севастополя". Про кінець тих неформальних домовленостей сигналізує включення до санкційного списку 2023 року Петра Щедровицького – головного нащадка методологів та багаторічного партнера російського можновладця Сергія Кірієнка.

Ще одним джерелом прибутків Ахметова та його партнерів, серед яких є "гаманець путіна" Роман Абрамович, вважається вплив на формування тарифів державним підприємством "Укрзалізниця". Дивним чином руду з ГЗК Ахметова та партнерів возять за дуже низькими тарифами.

Окрім цього, Рінат Ахметов та Андрій Веревський вважаються головними логістичними зерновими олігархами на Укрзалізниці.

Ігор Коломойський та група "Приват" контролювали "Міжнародні авіалінії України", тобто більшу частину авіаційного трафіку нашої країни. Ще "Приват" адміністрував діяльність аеропорта "Дніпро", який прийшов у занепад. Зараз відбувається спроба забрати у Коломойського цей аеропорт, але в цьому протистоянні "проглядаються вуха" колишнього партнера Коломойського Генадія Корбана, а також, олігарха-втікача Олександра Ярославського.

У часи УРСР автомобільна логістика відбувалась через велику кількість АТП та автоколон. Після 1991 року влада не стала створювати нові великі державні структури, які б працювали на користь України та українців. Замість цього постав перший автомобільний логістичний олігарх Євген Червоненко (концерн "Орлан"), майбутній "любий друже" Ющенка.

У сфері транспорту вуглеводнів олігархами були Дмитро Фірташ та Юрій Бойко, багато їм у цьому допомагав Валерій Хорошковський. Фірташ взагалі став мільярдером на посередницьких схемах з постачання в Україну газу. Потім він встановив контроль над транспортом газу к побутовим споживачам через облгази. Лише нещодавно Фірташа позбавили цього бізнесу, але це виглядає як спроба осідлати налагоджені фінансові потоки з боку Зе!команди.

Юрій Бойко може вважатися логістичним олігархом, тому що використовував службове становище в інтересах олігархічних нафтогазових логістичних монополій та через це став дуже заможною людиною.

Отже, стара "еліта" замість того, щоб розвинути високий логістичний потенціал України, багато чого розкрала, та взагалі створила ситуацію, коли значний контроль над українською логістикою мали росіяни.

У сфері контрабанди та наркотрафіку, які є сірою високоприбутковою логістикою, дуже цікавою є постать генерала Геннадія Москаля (Лінського). Він працював у Криму, де поховав справу №140345 Сергія "Гобліна" Аксьонова, через що його діяльність не отримала правової оцінки скоєних особо тяжких злочинів у складі ОЗУ. Крим – це дуже важливий логістичний регіон для контрабанди та наркотрафіку, зокрема, через зв’язки з Туреччиною. Подейкують, що політики Мустафа Джємілєв та Рефат Чубаров свого часу мали великі прибутки через контроль над цими темами по кримсько-татарським каналам й зв’язкам у Туреччині.

Щодо генерала Москаля(Лінського), то далі він багато років працював у важливому логістичному регіоні Закарпатті, а також, у прикордонній Луганській області під час війни. Невідомо про якісь значні успіхи у налагодженні "білої логістики" у часи Москаля (Лінського) на Закарпатті та Луганщині. Тому навколо цього діяча вітають чутки, що він може бути причетний до міжнародних каналів наркотрафіку та контрабанди під контролем російських спецслужб.

Екс-президента Петра Порошенка пов’язують з контрабандою зброї російським бойовикам Придністров’я через порт Чорноморськ (Іллічівськ).

З контролем над контрабандними потоками також пов’язують оточення голови ОП Андрія Єрмака – його радника Миколу Бєззубенка та "голову контрабандного бек-офіса" Сеяра Куршутова.

Логістика морем

80% світової логістики здійснюється через океан. Морська та океанська логістика є найважливішою та найприбутковішою. Але Україну послідовно викинули з цього ринку — під час перших хвиль приватизації держмайна в Україні було знищено грандіозний потенціал пароплавств, держава через брудні схеми топ-чиновників лишилась величезної кількості суден. Одночасно контроль над портами встановлювали олігархи та російський криміналітет. Створювалися штучні бар’єри, через що користатися українськими портами у більшості випадків вдавалось лише через корупційні схеми.

Хоча, на думку експертів, ситуація не була чимось унікальним.

"У всіх країнах світу порти контролюються олігархами, тому що порти, в першу чергу, потрібні саме олігархам", – каже "Коментарі" голова Українського аналітичного центру Олександр Охрименко.

Найскандальнішим логістичним об’єктом України є "золотий шлагбаум" ООО "Євротермінал" в Одесі. Це монополія на пропуск в Одеський державний порт – іншими шляхами потрапити туди вкрай складно. Цей дивовижний бізнес пов’язують з авторитетними бізнесменами, героями кримінальних легенд Леонідом Мініним, Олександром Ангертом та Олександром Жуковим, яких вважають близькими до "гаманця путіна" Романа Абрамовича. Можливо саме тому ані Порошенко, ані Зеленський, попри гучні заяви, не відновили вільний доступ у державний порт в Одесі.

Окрім цього, Одеський порт контролюють українські бізнесмени Рінат Ахметов, Володимир Науменко, Ігор Коломойський та Геннадій Боголюбов, політик Нестор Шуфріч.

Контроль над сусіднім портом у Чорноморську здійснюють Андрій Веревський("Кернел") та авторитетний грузинський бізнесмен Шота Хаджішвілі ("Рісойл"). Хаджішвілі є героєм скандалів про таємничу забудову Чорноморського державного порту, співпрацю з росіянами у справах постачання зерна та титанової руди в окупований Крим. Попри це, Хаджішвілі в фаворі у Зе!команди, йому віддали у концесію порт Херсон.

Миколаївський порт підпадає під інтереси зернових магнатів Вадатурських, структур росіянина Олега Дерипаски, Дмитра Фірташа та Вадима Новинського (Малхасяна).

Маріупольський порт до початку окупації контролювали Рінат Ахметов та Вадим Новинський (Малхасян).

Особливо скандальною є історія найбільшого порту України "Південний". Через низку схем контроль над ним встановила родина Ставніцерів – група "ТІС". Ставніцерів пов’язують з російським олігархом Олексієм Федоричевим, також їх вважають близькими до "гаманця путіна" Романа Абрамовича. Партнером Ставніцерів є авторитетний одеський бізнесмен та екс-чиновник Олег Кутателадзе, якого вважають "очима" кримінального світу у найкрупнішому порту України. Є думки, що разом з промисловими вантажами через "Південний" йшов й великий наркотрафік, а також нелегальний збройний трафік.  

Більш дрібна логістика

Це настільки велика галузь, що повного контролю з боку олігархів над нею немає.

"У логістичному бізнесі в цілому немає великої монополізації, – каже "Коментарі" економічний експерт, координатор громадянської ініціативи "Рух бізнесу України" Андрій Гарнат. – Возять всі, хто бажає, та у кого на що вистачає рівня матеріально-технічної бази (норми для двигунів Євро-4 та Євро-5). Нюанс – шахрайські оборудки з викупом дозволів на підставні компанії, які потім продають дорожче".

"Ключова проблема логістики, яка особливо проявилась під час війни – втрата часу на митних переходах, – продовжує Андрій Гарнат. – Це, здебільшого, штучне явище, яке містить у собі корупційну складову на користь ренти митників. Проблема існує як з боку України, так й з боку сусідніх країн. Це впливає на якість розрахунків, швидкість доставки вантажів".

Щодо побутової логістики між громадянами України, то тут головними гравцями є приватна "Нова пошта" та державна "Укрпошта". Деякий час здавалось, що конкуренція між цими компаніями та ще низкою більш дрібних компаній створює більш-менш нормальну ринкову ситуацію. Але наприкінці 2022 року Верховна Рада під видом євроінтеграції прийняла новий закон "Про поштовий зв’язок", який, на думку приватних операторів, погіршує ситуацію на ринку.

Перспективи розвитку логістики в Україні

Станом на сьогодні головні українські морські логістичні об’єкти контролюють авторитетні бізнесмени з достатньо "темними" біографіями. Частина морських портів України поки що окупована росіянами. За авіаційну логістичну інфраструктуру точиться боротьба між різними олігархічними та владними групами. У залізничній логістиці є великий вплив олігархів та багато проблем. Одночасно, йдуть розмови про широку синхронізацію української колії 1520мм з євроколією, хоча це більше виглядає як пошук чергових джерел для корупційних схем. 

Більш нормальна ситуація у автомобільній логістиці та на ринку логістичних послуг для населення.

Після перемоги України будуть відкриті нові міжнародні логістичні коридори. На думку експертів шукати власне місце у нових умовах слід вже зараз.

"Україні варто міркувати про великі інфраструктурні проекти, в яких ми можемо взяти участь, – каже економічний експерт Андрій Гарнат. – Але для цього потрібно підвищити якість та пропускні можливості транспортних магістралей, спростити документальне оформлення переміщення вантажів. Ці інвестиції повернуться сторицею, оскільки стимулюватимуть розвиток суміжної інфраструктури – складів, перевалки, технічних сервісів, комплексних логістичних хабів, ринку страхових послуг".

При цьому слід пам’ятати про те, як у 1991-2022 роках логістичний потенціал України використовувався на користь зовнішніх гравців, в першу чергу РФ, що мало дуже негативні наслідки для нашої країни. Тому потрібен справжній державний суверенітет та орієнтовані на національні інтереси бізнес-еліти. В таких умовах український логістичний потенціал дійсно буде працювати на Україну та українців.